Колёсно-гусеничные танки

Тема колёсно-гусеничных боевых машин в конце 1920-х — начале 1930-х годов была весьма актуальна. Танки той эпохи были крайне медлительными — скорость первых «сухопутных дредноутов» не превышала 10 км/ч. На поле боя этого хватало для сопровождения пехоты и прорыва оборонительной полосы противника, но быстрая переброска танков на новый участок сильно осложнялась. Кроме того, помимо невысоких ходовых характеристик, ресурс гусениц танков того времени был также невелик: их хватало не более чем на 100 км. В результате до Второй мировой войны во многих странах пытались решить проблему с мобильностью танков путём разработки бронеавтомобилей. Военным была крайне необходима боевая машина, обладающая высокой скоростью. И хотя недостатки бронеавтомобилей были всем понятны, только они могли занять нишу быстроходных боевых машин. Танки при этом продолжали доставлять к полю боя при помощи тяжёлых грузовиков.

Австро-Венгрия была одной из первых стран, где начались разработки в области бронированных машин и были получены реальные результаты^[6]. Офицер Гюнтер Бурштын в 1911 году первый предложил оснастить бронемашину одновременно и колесным, и гусеничным движителем. Такой танк-гибрид мог бы по хорошей дороге двигаться на колёсах, как автомобиль (с соответствующей скоростью), а при движении по бездорожью колёса поднимались и танк шёл на гусеницах. Идея Бурштына не была реализована, но была использована другими конструкторами.

Так, в 1920-е годы во Франции была выпущена серия лёгких танков «Сен-Шамон» с колёсно-гусеничным движителем.На гусеницах «Сен-Шамоны» могли развить всего 8 км/ч, то на колёсах — целых 30 км/ч.

Йозеф Фольмер, конструктор немецкого танка A7V , после ПМВ начал вести мирную жизнь и разработал в 1922 собственный трактор, а затем для улучшения его мобильности создал версию с четырьмя опускающимися дополнительными колесами. Проектом заинтересовалось Министерство обороны Чехословакии. В конце концов, это привело к появлению семейства машин Kolohousenka, сначала артиллерийских тракторов, а в конце концов и танков (танк KH-50 в 1924 году) на их базе. Эксперименты с колесно-гусеничной техникой продолжались до середины 1930-х годов; был даже план создания тяжелого танка прорыва, но в конце концов проект закрыли.

В 1926 году был представлен автомобиль производства Wolseley-Vickers, в котором колеса и гусеницы могли опускаться и подниматься по ситуации. Был создан также его бронированный аналог [7] .В 1926 году английские конструкторы предложили новое решение: на танке «Виккерс» поджимался не колёсный движитель, а гусеничный^[7]. В следующем году был создан танк, у которого одновременно поднимался один движитель и опускался другой. В 1931 шведы выпустили танк La-30, у которого смена движителя происходила всего за 20 секунд, причём, операция могла проводиться прямо на ходу.

Наиболее успешными колесно-гусеничными танками стали танки с подвеской Кристи. В 1928 году Джон Уолтер Кристи выпустил свой первый танк, а впоследствии модель M1931, которая достигала скорости 64 км/ч на колесном ходу по дороге. В американской армии подвеска не прижилась, в английских танках (Cruiser III и его преемники) с подвеской этого типа не было варианта с движением машины на катках, и поэтому единственными полными последователями этой технологии стали польский экспериментальный 10TP и советские танки. В СССР изыскания в этом направлении проводились особенно активно. Считалось, что хотя применение колёсно-гусеничного движителя усложняло силовую передачу и ходовую часть танков, этот аспект нивелировался получаемыми преимуществами поскольку такая система привода давала явный выигрыш в скорости. Кроме того, таким образом решалась проблема низкого ресурса гусениц, не позволявшего танкам тех лет совершать длительные марши, что уменьшало потенциал переброски резервов в необходимом направлении линии фронта. Также предполагалось, что в случае повреждения гусеничного движителя экипаж будет просто сбрасывать разбитую гусеницу, пусть теряя в проходимости танка, но возможно сохраняя его подвижность хотя бы для выхода танка из боя, тем самым решая проблему уязвимости гусеничного движителя. В СССР массово изготовлялись колесно-гусеничные танки БТ-2 , БТ-5, БТ-7 [9], А-20, прототип Т-34, также был таким, но от подобного движителя в конце концов отказались.Танк с подвеской Кристи имели индивидуальную пружинную (свечную) подвеску, Три вертикальные пружины относительно каждого борта корпуса располагались между наружным броневым листом и внутренней стенкой борта корпуса, а одна располагалась горизонтально внутри корпуса в боевом отделении. Вертикальные пружины были связаны через балансиры с задними и средними опорными катками, а горизонтальные — с передними управляемыми катками.

Поляки еще в 1927 создали экспериментальный WB10. На гусеничном ходу 10ТР развивал 50-56 км/ч, а на колёсах 75 км/ч. Из 4 опорных колёс на борту первое было рулевым, а второе слегка убиралось вверх при движении без гусениц. При колёсном ходе трансмиссия переключалась на последние 2 колеса. Переход с колёс на гусеницы занимал 30-45 минут. Советский танк БТ-2 стал первой боевой машиной, удачно сочетавшей в себе признаки колёсно-гусеничного движителя. Он имел комбинированный колёсно-гусеничный движитель, состоящий из 2 ведущих колёс заднего расположения диаметром 640 мм, 2 направляющих колёс переднего расположения диаметром 550 мм, 8 опорных катков диаметром 815 мм с резиновыми бандажами и 2 стальных многозвенных гусеничных цепей с шириной трака 263 мм. При переходе на колесный ход гусеничные цепи снимались, разбирались на 4 части и укладывались на надгусеничные полки. Привод от КПП в этом случае осуществлялся на заднюю пару опорных катков, управлялся же танк поворотом передних катков. Переход с гусеничного хода на колёсный занимал 30—40 минут.

При этом среднетехническая скорость танка была существенно ниже максимальной и составляла на гусеницах 25 км/ч по шоссе и 22 км/ч по просёлку, а на колесах — 22 км/ч по шоссе. На колёсном ходе танк мог передвигаться только по дорогам с твёрдым покрытием по причине высокого удельного давления на грунт и наличия только одной пары ведущих колёс (катков).

В то же время высокая удельная мощность позволяла танкам осуществлять прыжки через препятствия на 15—20 метров^[8].

Несмотря на попытки конструкторов найти наиболее удачное решение «колёсно-гусеничной проблемы» их проекты в основном оставались лишь экспериментами. Вскоре инженерам удалось добиться увеличения скорости хода по шоссе у лёгких танков до 40—50 км/ч, кроме того совершенствовалась конструкция гусениц. В то же время экспериментальные колёсно-гусеничные гибриды отличались сложностью производства и ненадёжностью в эксплуатации. В конце концов эволюция двигателей, гусениц и трансмиссий привела к тому, что скорость танков стала вполне приемлемой и без колес, а также возросла и масса танков. Колесно-гусеничный движитель, помимо очевидных преимуществ, делал технику неоправданно сложной и ненадежной, поэтому ко Второй мировой войне интерес к этой технологии упал. В результате, к концу 1930-х годов разработка колесно-гусеничных танков была прекращена в большинстве стран.

• Sd.Kfz. 254 — германский средний разведывательный колёсно-гусеничный бронеавтомобиль 1930-х годов. Дизельный двигатель развивал максимальную мощность 70 л. с. Этого хватало, чтобы машина с массой около 6,4 тонны разгонялась на колесах по шоссе и дорогам с твердым покрытием до 60-65 км/ч.

  

• Вездеход № 2 — российский проект боевой машины с колёсно-гусеничным движителем, разработанный в период Первой мировой войны.
• Linn C5 Catruck (от англ. Caterpillar — «гусеница» и англ. Truck — «грузовик»; название подразумевало обладание машины свойствами как гусеничной техники, так и колёсных грузовых автомобилей) — американский колёсно-гусеничный (со вспомогательным гусеничным движителем, обеспечивавшим переход с колёсного на полугусеничный ход) артиллерийский тягач периода Второй мировой войны.
• Боевая машина пехоты ''Объект 19'' — в качестве ходовой части использовалось колёсное шасси с колёсной формулой 4х4. Для движения по труднопроходимой местности использовался дополнительный гусеничный движитель, располагавшийся между осями колёс с обеих бортов машины. В качестве опорных катков использовались пустотелые катки плавающего танка ПТ-76. Время перехода с колёсного хода на гусеничный и наоборот составляло около 15~20 секунд^[10].

• МТ-25- (аббр. от Мото-Танк весом 25 тонн) — Аванпроект лёгкого колёсно-гусеничного танка.
• Шофилд
• Колёсные танки
• Полугусеничный движитель
• Полугусеничный ход в сельскохозяйственной технике — съёмный гусеничный движитель, устанавливаемый на ведущий мост колёсного сельскохозяйственного трактора или комбайна и, таким образом, превращающий колёсную ходовую часть машины в полугусеничную.