Железная дорога Балтийского завода

Балтийский завод был основан в 1856 году петербургскими предпринимателями Карром и Макферсоном как «Литейный, механический и судостроительный завод»^[1][2]. Однако к 1871 году неумелое ведение дел поставило завод на грань банкротства^[3], поэтому в феврале 1873 года Балтийский завод был передан под управление английского акционерного общества. Новые хозяева сразу занялись модернизацией, в частности, по территории завода были проложены железнодорожные пути^[4] для перемещения тяжёлых грузов посредством локомотивов^[5]. Необходимо это было потому, что завод состоял из двух частей: «Механической стороны» и «Корабельной стороны». На первой, расположенной между Косой и Кожевенной линиями, производили паровые котлы и машины, занимались кузнечными работами; на второй же, между берегом Невы и Кожевенной линией, собирали корабельные корпуса^[6]. Из-за невозможности сделать кривые в некоторых местах были оборудованы поворотные круги^[7].

Несмотря на модернизацию, из-за такого же неумелого управления, как и раньше, завод практически сразу вернулся в бедственное состояние^[8]. Вдобавок в мае 1878 года произошёл крупный пожар^[9]. При этом предпринимались различные попытки увеличить доходность завода, одной из которых было перепрофилирование нового железопрокатного цеха на производство локомотивов^[8]. Ситуацию это не спасло, и завод в 1893 году был продан в казну. Под государственным управлением локомотивное производство было ликвидировано^[10].

Следующий этап роста железнодорожной сети на заводе пришёлся на 1893—1903 годы. За этот период протяжённость путей здесь выросла более чем в 7 раз и на 1903 год составила 8920 метров^[11]. В 1908 году заводом для собственных нужд был построен паром-ледокол на паровой тяге водоизмещением 450 тонн, способный перевозить 4 гружёных вагона вместе с заводским паровозом^[12]. Корпус парома имел длину по килю 142 фута, ширину 32 фута^[13] и паровой двигатель^[14]. Дополнительно на пароме имелся дизельный двигатель мощностью 500 лошадиных сил^[15].

• 
  Отливка нижней части турбины на вагонетке
• 
  Железнодорожный переезд через Кожевенную линию

В 1912 году Балтийский завод получил заказ на строительство двух линейных крейсеров особо крупного размера^[16], в связи с чем встал вопрос об организации доставки на стапель большого количества материалов^[17]. В это время Министерство путей сообщения разрабатывало проект расширения Санкт-Петербургского железнодорожного узла, в рамках которого в том числе предполагалось проложить железнодорожную ветку от станции Старая Деревня через Крестовский, Петровский острова и остров Голодай к Гавани с устройством станции в районе будущего Морского вокзала. От станции проектировался подъездной путь, который должен был соединить железную дорогу завода с сетью страны^[18]. В жизнь эти планы воплощены не были, а в 1913 году организовали постоянную железнодорожную переправу между сетью завода и станцией Новый Порт на Гутуевском острове, где были сооружены две пристани^[17].

В 1915 году причальная набережная на территории завода была удлинена, на ней появилась новая паромная пристань. Вдобавок завод в принудительном порядке приобрёл соседние участки, расширив свою территорию. На новой территории сразу же были уложены железнодорожные пути для связи новых цехов с остальными^[19]. В конце 1916 года на Балтийском заводе стали заниматься ремонтом железнодорожных вагонов и паровозов, так как имевшиеся в России заводы железнодорожного ведомства не справлялись с возросшим объёмом ремонтных работ в ходе Первой мировой войны^[20]. Паровозы подвозились на станцию Новый Порт и далее паромом переправлялись на территорию завода^[21].

После революционных событий и последовавшей за ними Гражданской войны путевое хозяйство завода находилось в упадке. В августе 1919 года для исправления этой ситуации на завод были направлены рабочие 1-го участка Николаевской железной дороги, которые в период до ноября занимались спрямлением и переустройством главного пути: был ликвидирован последний поворотный круг на нём, изменены стрелки, а стрелочные переводы переустроены так, чтобы имелась возможность проезда телеги с обеих сторон полотна. Всё это делалось на участке главного пути от паромной пристани до ворот у дома № 16 по Косой линии^[22].

На 1921 год через паром на завод ввозились уголь и нефть; также через железнодорожный паром Балтийского завода топливо поставлялось на завод ДЮМО, занимавший соседнюю территорию^[21]. В том же году было начато проектирование ответвления трамвайной сети на Косую линию с обустройством съездов на территории заводов, в том числе Балтийского^[23]. Линию планировалось соединить с заводской сетью, таким образом распространив её на все предприятия этой части Васильевского острова. При этом узкоколейные пути Газового завода Общества столичного освещения предполагалось сохранить с устройством перегрузочной^[24]. В октябре того же года была начата укладка однопутной линии длиной в 1,5 версты^[25], законченная к 10 ноября. Стоимость строительства составила 209 368 925 рублей^[26].

23 января 1923 года в 14 часов произошла крупная авария — при подаче состава из четырёх гружёных дровами вагонов с парома на пристань завода при высоком уровне воды в Неве оборвались стальные тросы, крепившие паром к пристани, и тот отошёл от неё и накренился. Вследствие этого два вагона сорвались в воду, получив серьёзные повреждения, и один повис на краю парома^[27]. Плавучий кран грузоподъёмностью 200 тонн, необходимый для подъёма вагонов, был занят на других работах, в связи с чем паромная переправа простаивала до 1 февраля. В целом начало 1923 года выдалось тяжёлым для переправы, которая по разным техническим причинам простаивала половину рабочих дней. Большая часть поломок была связана с тем, что если в дореволюционное время между Гутуевским островом и заводом ледоколами поддерживалась майна, то после революции эта практика прекратилась, и паром испытывал трудности в прохождении через тяжёлые льды^[28].

На 1923—1924 годы в железнодорожном хозяйстве завода имелись три маневровых танк-паровоза с номерами с 1 по 3, причём паровоз № 2 был отставлен от работ, так как требовал переделки тележки. Паровоз № 1 был выпущен в 1909 году на Коломенском заводе, № 2 — там же, в 1910 году, а № 3 — в 1910 году на заводе Артура Коппеля. Паровоз № 1 имел мощность 120 лошадиных сил, № 2 и № 3 — 90 лошадиных сил. Также для проведения работ имелись три самоходных паровых железнодорожных крана грузоподъёмностью 6 тонн^[12], причём кран № 2 часть отчётного периода проработал на заводе имени Марти^[29] и требовал переделки тележки. Все три крана были произведены в 1910 году^[12]. Паровозы использовали в качестве топлива только каменный уголь, краны же были переоборудованы для использования в том числе и жидкого топлива^[29].

Паром-ледокол в 1920-х годах использовался не только для сообщения завода со станцией Новый Порт, но также и для сообщения с территорией завода Марти на Галерном острове, где было уложено до 2 вёрст путей^[30], всего в этот период через паром во всех направлениях был перевезен 691 вагон, из которых только 288 было загружено заводскими грузами, остальные же перевозили грузы для предприятий, соседствовавших с Балтийским заводом. Подобный транспорт позволял получить доступ к железнодорожной сети страны без необходимости в перевалке, потому был более удобен, чем перевозки гужевым транспортом. При этом загрузка парома за отчётный период 1923—1924 годов составила только 25 %, но даже так стоимость перевозки была вдвое ниже, чем гужевым транспортом, и составляла 49 рублей на вагон против более чем 100 рублей на вагон^[31].

В 1924 году Балтийский завод получил заказ на изготовление кузова и сборку из узлов, произведённых Путиловским заводом^[32][33], первого советского тепловоза ЯГ^[32][34]. Выбран он был ещё и потому, что на тепловоз в качестве силовой установки предполагалось установить двигатель от подводной лодки «Дельфин», хранившейся на заводе и планируемой к утилизации^[33]. 5 июня кузов тепловоза был установлен на тележки^[35], а 5 августа на главном пути завода при большом скоплении людей произошла обкатка локомотива. В дальнейшем он до 4 ноября находился на заводских путях, после чего его переправили на Гутуевский остров^[32][34]. Вдобавок на территории завода хранилось некоторое количество паровозов и тендеров, принадлежавших Октябрьской железной дороге и находившихся на заводе для ремонта. Они загромождали заводские площади и мешали работам по постройке судов, поэтому в 1925 году были вывезены. На конец мая было вывезено 3 готовых паровоза и 13 котлов, на остальное был запрошен кредит^[36].

В 1927—1928 годах на заводе в рамках проводившихся работ по капитальному строительству были установлены вагонные весы^[37] и капитально отремонтированы силами самого завода несколько участков пути^[38]. В 1928 году у железной дороги появилось пересечение с трамвайными путями на Косой линии^[39].

На 1933 год железная дорога подчинялась транспортному отделу завода, включавшему в себя, помимо железной дороги с паромом^[40], также автомобильный гараж^[41]. Железнодорожное хозяйство имело, кроме паровозов, несколько паровых железнодорожных кранов^[42]. При этом машинисты на заводе подразделялись на два разряда: имеющих право выезда на железнодорожные пути станций Народного комиссариата путей сообщения (1 разряд) и не имеющих такового (2 разряд)^[43]. Для обеспечения работы в штате имелись сцепщики (аналогично машинистам разделённые на 2 разряда)^[44] и стрелочники^[45].

• Железнодорожный паром Балтийского завода на аэрофотосъёмке Люфтваффе
• 
  26 июня 1941 года
• 
  1 июня 1942 года

4 мая 1947 года на малом стапеле завода паром-ледокол был переведён на полностью дизельную тягу: судно получило наименование ПЛ-1^[46]. Сделано это было потому, что рейс парома с паровым двигателем в сложной ледовой обстановке мог занимать до 15 часов. В 1972 году старый паром был заменён новой моделью ПЛ-2, собранной здесь же, на Балтийском заводе^[47].

В 1996 году железнодорожное хозяйство с 60 работниками (в числе которых было 8 диспетчеров и 8 локомотивных бригад) было признано непрофильным активом, поэтому завод отдал его в аренду ООО «Терминал-Сервис», занимавшемуся перевалкой мазута. При этом завод продолжал обслуживать пути: например, с 2005 по 2015 год на эти цели был выделен 31 миллион рублей^[47].

В 2012—2014 годах все локомотивы Балтийского завода прошли капитальный ремонт, срок их эксплуатации был продлён. К 2015 году количество обработанных грузов выросло до 5000 вагонов в год. В августе 2015 года аренда прекратилась по инициативе завода, годовой объём грузов упал до 240 вагонов, а в штате осталось 13 человек^[47].

На декабрь 2016 года общая длина действующих путей сети — 6355 метров, из которых 4891 метр находится на территории завода на Васильевском острове, а 1374 метра приходятся на подъездной путь к станции Новый Порт на Гутуевском, имеющий во внутренних документах номер 7 или именуемый «Таможенный ходовой». Вдобавок до сих пор сохраняется некоторое количество отрезанных и неиспользуемых путей. Главный заводской путь идёт от пристани парома на южном краю территории и далее через Косую линию, где имеет глухое пересечение с трамвайными путями. За Косой линией расположен цех обработки корабельных гребных винтов. Вследствие плотного расположения цехов большинство кривых имеют малый радиус, вплоть до 40 метров^[47].

• Путевое хозяйство
• 
  Здание заводского депо
• 
  Железнодорожный путь в механический цех завода
• 
  Железнодорожный путь в цеху
• 
  Цех обработки винтов

К железнодорожному хозяйству также относятся две постройки: ангар для отстоя подвижного состава в западной части завода с помещениями для отдыха и депо с ремонтными мастерскими за Косой линией, возле цеха обработки винтов^[47].

Железнодорожная сеть считается полуизолированной: большая её часть соединена с «большой землёй» только посредством паромной переправы. Также имеется «связь» через трамвайные пути на Косой линии, но съездов между железнодорожными и трамвайными путями нет^[48]. В 2020-е годы на переправе продолжает работать паром-ледокол ПЛ-2 (номер IMO 8982759), построенный в 1972 году на само́м заводе. Судно длиной 57 м, шириной 13 м и водоизмещением 1850 т имеет грузоподъёмность 252 тонны, что составляет 3 гружёных вагона^[47][49].

• Переезд через Косую линию
• 
  Ворота и пост смотрителя переезда со стороны основной территории
• 
  Ворота со стороны цеха гребных винтов
• 
  Вид на трамвайную линию

Балтийскому заводу принадлежит 3 локомотива ТГМ-23 с номерами 2288, 2514 и 3021. Один из них произведён в 1983 году, два — в 1990, при этом локомотивы регулярно обслуживаются и проходят капитальный ремонт. Также имеются железнодорожный кран КДЭ-163, произведённый в 1971 году, и мотовоз-снегоочиститель, выпущенный в 1946 году. Происхождение последнего неизвестно, возможно, он был произведён здесь же, на Балтийском заводе^[47].

• Балтійскій судостроительный и механическій заводъ. — С.-Петербургъ: Типографія Морского Министерства, въ Главномъ Адміралтействѣ, 1908. — 23 с.
• Инструкции и правила безопасности по транспортному отделу Балтзавода / отв. и техн. ред. Н. Кокорев. — Л.: Издание Балтзавода, 1933. — 72 с. — 655 экз.
• Михайлович З., Мартынов В., Поляков Е. Советской стране рапортуем кораблями / отв. ред. А. Русс. — Л.: Ленпартиздат, 1934. — 44 с. — 15 000 экз.
• Гумилевский Л. И. Тепловозы. — М.: Молодая гвардия, 1957. — 80 с.
• Кузнецов К. А., Лифшиц Л. З., Плясунов В. И. Балтийский судостроительный (1856—1917). — Л.: Судостроение, 1970. — 560 с. — 3400 экз.
• Яров Р. Е. Творцы и памятники. — Вып. 26: Бонч-Бруевич, Шухов, Графтио, Гаккель, Горячкин. — М.: Молодая гвардия, 1972. — 240 с. — (Пионер — значит первый).
• Балтийский завод в объективе истории: 1856—2001. — СПб.: Гангут, 2001. — 289 с. — 3000 экз. — ISBN 5-85875-033-8.
• История Балтийского завода: 1856—1925. — СПб.: Гидрометеоиздат, 2003. — Т. 1. — 279 с. — 3000 экз. — ISBN 5-286-01477-1.