Ramal de Portalegre

Ver artigo principal: Linha do Alentejo

Quando se estava a fazer o planeamento da Linha do Leste, um dos traçados apresentados pelo engenheiro Wattier, e desenvolvido pelo engenheiro Rumball, estipulava a travessia do Rio Tejo no Carregado, e a passagem por Mora, Sousel e Elvas; em Sousel, nasceria uma linha até Castelo de Vide por Fronteira, e um ramal por Estremoz até Évora, estabelecendo, assim, uma rede que serviria eficazmente a região do Alto Alentejo.^[7]

Em 24 de Julho de 1854, foi assinado um contrato entre o governo e a Companhia Nacional dos Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo para construir e gerir um caminho de ferro, com uma bitola de 1,44 metros, entre as localidades de Aldeia Galega e Vendas Novas, com continuação até Beja e ramais para Évora e Setúbal; desta forma, a Companhia abriu a linha até Vendas Novas.^[8] No entanto, em Junho de 1859, foi apresentada uma nova proposta de lei, para a continuação da linha até Beja e Évora, mas utilizando bitola ibérica; estes projectos foram consignados à Companhia dos Caminhos de Ferro do Sueste, que fez chegar o caminho de ferro a Évora em 14 de Setembro de 1863.^[8] Devido ao facto das bitolas usadas pelas companhias serem diferentes, o que forçava à realização de transbordos em Vendas Novas, o governo nacionalizou a Companhia ao Sul do Tejo, e concessionou, em 11 de Junho de 1864, as antigas linhas desta empresa à Companhia do Sueste, para que esta as alterasse; este contrato também previa, entre outros empreendimentos, a continuação da Linha de Évora até ao Crato, na Linha do Leste,^[8][9] passando por Estremoz.^[10][11] No entanto, os problemas financeiros da Companhia impediram que esta realizasse os pagamentos devidos ao Estado, pelo que, em 1869, este tomou conta das linhas, e abriu vários concursos para a sua execução; não houve, porém concorrentes, pelo que teve de ser o próprio governo a tomar conta das obras, tendo aberto o troço até Estremoz em 22 de Dezembro de 1873.^[6][8] Devido a uma lei de 1864 que estabelecia uma zona de protecção de 40 quilómetros em redor da Linha do Leste, o estado parou as obras após a chegada a esta localidade.^[11]

Entretanto, continuou a questão de ligar a rede ao Sul do Rio Tejo com as Linhas do Leste e do Norte; quando uma comissão da Associação dos Engenheiros Civis Portugueses apresentou, em 4 de Agosto de 1877, um relatório dos estudos que tinha feito sobre a rede de caminhos de ferro nacional, foi sugerida a construção uma linha de segunda classe, unindo Estremoz a Chança, na Linha do Leste, passando por Sousel e Fronteira.^[12] Esta directriz seria, posteriormente, muito discutida pela própria associação e pela imprensa, tendo ficado estabelecido que seria essencial a ligação entre Estremoz e a Linha do Leste, não se tendo, no entanto, chegado a um acordo definitivo sobre o traçado a adoptar.^[12] Em Setembro de 1878, o inspector de obras públicas e estadista João Crisóstomo de Abreu e Sousa publicou um relatório no Diário do Governo, apresentando, entre outros projectos, uma linha entre Bragança e Beja, passando pela foz do Rio Sabor, Guarda, Castelo Branco, Vila Velha de Ródão, Ponte de Sor ou Crato, Estremoz e Évora.^[12]

Quando se fizeram os estudos para a elaboração do Plano da Rede ao Sul do Tejo, em 1898, foram propostas duas linhas a partir de Évora, uma até Ponte de Sor por Arraiolos, e a outra até Elvas por Estremoz e Vila Viçosa;^[9] em Estremoz, sairia uma terceira linha, que terminaria em Portalegre, passando por Sousel, Cano, Fronteira e Cabeço de Vide.^[13][14][15] No entanto, este projecto enfrentou a oposição dos militares, que tinham receios quanto à existência de uma ligação entre as Linhas da Beira Baixa, do Leste e do Sul e o Ramal de Cáceres;^[16] desta forma, devido à influência da Comissão Superior de Guerra, esta linha foi delineada em via de bitola reduzida,^[14][17] o que provocou alguma contestação, porque forçaria ao transbordo dos passageiros e mercadorias das Linhas do Leste e de Évora, que utilizavam a bitola ibérica.^[13]

O Plano da Rede, que regulou os projectos ferroviários no Sul de Portugal, foi concluído em 1899,^[15] e publicado por um decreto de 27 de Novembro de 1902.^[18] Entre as linhas constantes do Plano estava a continuação da Linha de Évora por Estremoz e Vila Viçosa até à Linha do Leste, mas não foi incluída a construção da ligação ferroviária entre Estremoz e Portalegre, porque, naquela zona, já existia uma boa rede rodoviária,^[14][15][16] e devido ao facto de ser em via estreita;^[13] por outro lado, poder-se-ia dispensar desta linha, se fosse construída a ligação entre Évora e Ponte de Sor, na Linha do Leste.^[13]

Em 1903, já se verificou uma situação mais conveniente para a classificação desta linha, pelo que o Ministro das Obras Públicas, Conde de Paçô Vieira, lançou um decreto em 7 de Maio de 1903, adicionando esta linha, com o nome de Linha de Portalegre, em bitola estreita, ao Plano da Rede; o traçado foi modificado, passando a transitar por Sousel, Fronteira, Cabeço de Vide, e pela Estação de Portalegre, na Linha do Leste.^{[14][2][19][18][3]} Acreditava-se que esta ligação seria bastante útil, pois permitiria construir uma estação mais próxima da cidade de Portalegre, e, ao ligar a Linha do Leste à de Évora, facilitaria as comunicações entre a região de Portalegre e o Alto e Baixo Alentejo; futuramente, poderia ser prolongada até Castelo de Vide, no Ramal de Cáceres.^[2][3] Constituiria, igualmente, uma alternativa ao Ramal de Vendas Novas, então a única ligação ferroviárias entre as redes ferroviárias do centro e Sul.^[20] Por outro lado, a cidade de Portalegre assumia-se como um pólo industrial de certa importância, e a região do Alto Alentejo apresentava elevadas potencialidades de tráfego, com localidades populosas, e uma forte produção agrícola, com gado, cereais, lãs e cortiça, entre outros produtos.^[21][14]

O mesmo decreto também classificou a Linha do Sorraia, cujo trajecto devia ligar Fronteira, na futura Linha de Portalegre, à Quinta Grande, na Linha de Vendas Novas.^[2] Surgiram várias propostas para a construção destas linhas,^[14] pelo que um decreto de 15 de Julho do mesmo ano ordenou a abertura de um concurso público pelo conselho de administração dos Caminhos de Ferro do Estado, para a construção das Linhas de Portalegre e do Sorraia, ambas em bitola métrica; este diploma também publicou as bases para a elaboração do programa e do caderno de encargos para a construção e exploração destas vias férreas, tendo ficado estabelecido que a Linha de Portalegre devia prolongar-se entre Estremoz e Castelo de Vide, no Ramal de Cáceres, passando por Sousel, Fronteira, Cabeço de Vide, Alter do Chão e pela cidade de Portalegre, e cruzando a Linha do Leste num local a ser indicado por futuros estudos.^[3] Junto a Fronteira, seria feito um ramal até Avis, constituindo o primeiro troço da Linha do Sorraia.^[3] Para auxiliar a construção, foram previstas várias vantagens, como o transporte gratuito dos materiais nas linhas do estado, vários subsídios estatais e apoios municipais nas expropriações, e isenção de impostos e de direitos de importação.^[3] O programa do concurso e as correspondentes condições e caderno de encargos foram aprovados em 18 de Julho, tendo o concurso decorrido no dia 23 de Setembro.^[3][22] Foram apresentadas duas propostas, uma do industrial José Pedro de Mattos, e outra do engenheiro Henrique Moreira, em representação de um grupo,^[23] tendo sido dada preferência à primeira.^[22] A notícia que uma das propostas tinha sido aceite foi recebida de forma festiva pelas populações das localidades onde ambas as linhas iriam ser construídas.^[24]

Em Setembro, as autarquias ao longo do traçado de ambas as linhas já se tinham decidido sobre os apoios financeiros que iriam fornecer, tendo sido oferecidos vários subsídios e expropriações gratuitas ou a preços reduzidos.^[25] Em 9 de Dezembro, foi assinado o contrato com o concessionário, que não previa quaisquer garantias de juro nem subvenções quilométricas;^[14] José Pedro de Mattos ordenou desde logo o início dos estudos, tendo ficado estabelecido que a Linha de Portalegre iria sair da nova Estação de Estremoz, passar por Sousel, Fronteira, pelas proximidades de Cabeço de Vide, Alter do Chão e Portalegre, e terminar em Castelo de Vide.^[1] Menos de um ano depois, apresentou um projecto para a totalidade da linha, com cerca de 101,7 quilómetros de extensão.^[14]

Após uma tentativa gorada de passar a concessão para uma companhia francesa, José Pedro de Mattos pediu para alterar o tipo de via para bitola larga, o que lhe foi concedido por um decreto de 27 de Junho de 1907, após autorização do conselheiro Marreiros, da Comissão Superior de Guerra e do Conselho Superior de Obras Públicas.^[14][19] Este diploma também eliminou o Ramal de Avis, devido a vários problemas que tinham surgido, autorizou a continuação da linha a partir de Castelo de Vide até à Linha da Beira Baixa,^[14] e estabeleceu um prazo de 3 anos para a construção entre Estremoz e Castelo de Vide.^[26]

Apesar de outros apoios estatais e municipais, sem a garantia de juro José Pedro de Mattos foi incapaz de reunir os recursos financeiros necessários para este projecto, tendo ainda iniciado as obras a custo próprio, chegando a construir alguns quilómetros de infra-estruturas entre Estremoz e Sousel.^[14] Entrou, assim, em negociações com o governo, tendo-se chegado a um acordo no qual a exploração da linha seria feita pelo estado, sendo a construção financiada pelo produto líquido resultante, com um valor actual mínimo; desta forma, garantia-se uma receita de 900.00 por quilómetro, com um limite máximo de 1.300.00.^[14] Um projecto de lei de 1908 foi modificado, resultando numa lei de 27 de Outubro de 1909, que autorizou a construção da linha e estabeleceu a realização de um novo concurso; um decreto de 6 de Novembro do mesmo ano organizou o concurso,^[17] que foi aberto em 1910.^[14] No entanto, devido ao processo da Implantação da República Portuguesa, não foi feito um novo contrato, tendo José Pedro de Mattos falecido em Dezembro de 1911.^[14]

A Lei n.º 37, de 11 de Julho de 1913, autorizou que fosse aberto um concurso público para a construção, de acordo com os contratos de 9 de Dezembro de 1903 e 9 de Agosto de 1907; estes diplomas estabeleceram que a exploração da linha seria realizada pela administração dos Caminhos de Ferro do Estado, e que a companhia que construísse este caminho de ferro teria de realizar os estudos para a sua continuação até à Linha da Beira Baixa, tendo o traçado até Castelo de Vide, no Ramal de Cáceres, já sido planeado.^[14][27] O concurso fez-se em 15 de Janeiro de 1914, tendo, no entanto, ficado deserto, devido principalmente à ameaça da Primeira Guerra Mundial, que fazia retrair os recursos financeiros.^[14]

Posteriormente, António Maria da Silva apresentou um projecto de lei, elaborado pelo conselheiro José Fernando de Sousa, tendo dado origem à Lei n.º 182, de 2 de Junho de 1914; este diploma autorizou o governo a emitir títulos de dívida até atingir o montante de 2:244.710$00, para financiar a construção entre Estremoz e Castelo de Vide, sendo os encargos deste empréstimo cobertos pelo Fundo Especial de Caminhos de Ferro.^[14][28]

Assim, reiniciaram-se as obras, aproveitando os trabalhos iniciados por José Pedro de Mattos.^[14] Em 10 de Outubro de 1916, a Direcção dos Caminhos de Ferro do Sul e Sueste da operadora Caminhos de Ferro do Estado realizou o concurso de construção da Estação de Sousel.^[29]

O primeiro troço, entre Estremoz e Sousel, com cerca de 20 quilómetros, entrou ao serviço em 23 de Agosto de 1925.^[17][14] Entretanto, o projecto estava a ser refeito, com um traçado novo além de Fronteira, de forma a que este caminho de ferro passasse mais perto da Estação de Portalegre, na Linha do Leste; para acomodar o cruzamento, esta estação foi deslocada de sítio, da curva onde se situava para uma recta próxima.^[14]

Em 1927, foi ordenada uma revisão dos planos para a rede ferroviária portuguesa, tendo a comissão responsável inserido no plano a continuação da Linha até Fratel, na Linha da Beira Baixa, passando pela cidade de Portalegre e por Castelo de Vide;^[16] desta forma, assumir-se-ia como uma ligação transversal ferroviária, que ligaria a Linha da Beira Baixa, o Ramal de Cáceres, a Linha do Leste e a rede do Sul e Sueste, através da Linha de Évora.^[14] Por outro lado, esta linha, junto com outras já concluídas ou por construir, iria formar uma rede de via larga junto à fronteira desde a Linha do Douro,^[16] possibilitando, assim, a ligação entre a cidade do Porto e o Algarve pelo interior do país, melhorando consideravelmente as comunicações e as condições económicas nas regiões mais afastadas.^[20]

No entanto, este projecto foi de novo vetado pelos militares, tendo a linha sido classificada pelo Decreto-Lei n.º 19.190, de 28 de Março de 1930, apenas até à cidade de Portalegre.^{[16][14][4][30]} Já se previa que a linha iria ser deficitária, uma vez que serviria principalmente os interesses regionais, como a ligação à cidade de Portalegre, que nessa altura era a única capital de distrito sem uma união directa ao caminho de ferro.^[31]

Em Janeiro de 1932, a linha já estava quase concluída até Fronteira; calculava-se que o troço restante, até à cidade de Portalegre, teria cerca de 40 km de extensão e seria de construção fácil, excepto nas proximidades de Portalegre.^[31]

Em 1932, já tinha sido esboçado o projecto para o 4.º lanço desta linha, entre Cabeço de Vide e o entroncamento com a Linha do Leste.^[32] Nesse ano, a Direcção-Geral de Caminhos de Ferro acelerou os trabalhos de construção das linhas da rede complementar do estado, incluindo a de Portalegre;^[33] assim, concluiu-se o assentamento da via e outros trabalhos no troço entre Sousel e Santo Amaro, e o assentamento e a maior parte da balastragem desde aquele ponto até à estação de Fronteira,^[34] prevendo-se, em Janeiro de 1933, que a abertura até Fronteira estaria para breve.^[33] Nesse mês, também já estava em construção o troço até Cabeço de Vide,^[35] e em Fevereiro, já estava concluída a estação de Fronteira.^[21] Nesse ano, a Comissão Administrativa do Fundo Especial de Caminhos de Ferro aprovou o financiamento para a instalação de linha telefónica entre Sousel e Cabeço de Vide,^[36] e vários trabalhos nas empreitadas em curso naquela altura, nomeadamente entre Fronteira e Cabeço de Vide.^[37] Os trabalhos neste troço foram atrasados consideravelmente devido à necessidade de estudar uma nova variante na travessia da Ribeira de Fronteira, uma vez que a ponte original apresentava problemas nas fundações.^[38] Nos princípios desse ano, os concelhos de Fronteira e Portalegre enviaram uma representação ao Ministro das Obras Públicas, pedindo que fossem continuadas as obras da linha, de forma a reduzir a crise de desemprego que então assolava aquela região.^[39]

Em 1934, as obras ainda estavam a prosseguir, num ritmo lento.^[40] Em 6 de Janeiro de 1937, o Ministro das Obras Públicas ordenou que fosse formada uma comissão, de forma a averiguar se o troço entre Sousel e Cabeço de Vide podia ser aberto à exploração,^[41] e, no dia 16 de Janeiro, já se previa que a abertura ao serviço e a correspondente cerimónia de inauguração iriam ter lugar no dia 20, com a realização de um comboio especial do Barreiro até Fronteira e Cabeço de Vide;^[42] com este troço, com cerca de 30 quilómetros de extensão, entrou ao serviço em 20 de Janeiro,^[14][43] contando, originalmente, apenas com a estação de Fronteira e o apeadeiro de Santo Amaro como pontos intermédios.^[14]

Em Fevereiro, o troço restante, até Portalegre, encontrava-se em obras, com cerca de 9 km em construção adiantada e 4 km em estudo, incluindo a nova estação de Portalegre.^[14] Este troço abriu à exploração em 21 de Janeiro de 1949.^[5]

Esta ligação foi encerrada a 1 de Janeiro de 1990; nesta altura, os serviços de passageiros já tinham sido suspensos.^[6]

• Caminhos de Ferro Portugueses

• SANTOS, Luís Filipe Rosa (1995). Os Acessos a Faro e aos Concelhos Limítrofes na Segunda Metade do Séc. XIX. Faro: Câmara Municipal de Faro. 213 páginas 
• VIDEIRA, César (2008). Memória Histórica da Muito Notável Vila de Castelo de Vide. Data da 1.ª edição: 1908 3.ª ed. Lisboa: Edições colibri e Centro Interdisciplinar de História, Culturas e Sociedades da Universidade de Évora. 294 páginas. ISBN 978-972-772-802-2