Ramal de Braga

O ramal tem cerca de 15 km em via dupla eletrificada e desenvolve-se paralelamente à margem direita do Rio Este. Permite a ligação entre as cidades de Braga e Porto (em conjunto com a Linha do Minho) contando com circulações de carga e dois serviços de passageiros:

• O serviço urbano é prestado pelos suburbanos do Porto, que fazem a ligação Braga e Porto com durações variáveis entre 0h45 a 1h10, em automotoras elétricas da Série 3400.
• O serviço expresso conta com o Alfa Pendular e o Intercidades, prestados pela CP Longo Curso, que possibilitam a ligação directa entre Braga e Lisboa, via Porto-Campanhã.

A velocidade máxima permitida no ramal é de 130 km/h.

Em 1867, o governo propôs às Câmaras a construção de vários troços, ligando a cidade do Porto a Braga, à fronteira com Espanha pelo Minho, e ao Pinhão; devia ser utilizada a bitola ibérica, devido à sua aplicação nas Linhas do Norte e do Leste, e ao facto de ter sido adoptada oficialmente pelo Governo Espanhol.^[3] Esta proposta foi aprovada, e convertida numa lei de 2 de Julho de 1867, que autorizava o estado a construir e explorar aqueles troços.^[3] Não obstante o empenho demonstrado pelo governo e pelas populações, uma vez que estas ligações apresentavam uma elevada importância, só cerca de 5 anos depois, em 14 de Junho de 1872, é que foi decretada a construção da Linha do Minho, entre o Porto e a Galiza,^[3] passando por Braga e por Viana do Castelo.^[4]

Os trabalhos iniciaram-se em 8 de Julho do mesmo ano,^[3] tendo o troço da Linha do Minho até Nine e o Ramal até Braga sido inaugurados em 20 de Maio de 1875,^[5] e aberto à exploração no dia seguinte.^[3]

Em Setembro de 1903, este troço foi alvo de sabotagem, tendo o canal da via sido obstruído.^[6]

O Decreto n.º 12.559, publicado no Diário da República de 27 de Outubro de 1926, ordenou que se realizasse um estudo sobre a possível electrificação, entre outros troços, da linha entre Porto e Braga.^[7] O Decreto 12.684, de 16 de Novembro do mesmo ano, autorizou o governo a abrir um concurso de arrendamento para os troços ferroviários então geridos pela operadora Caminhos de Ferro do Estado, incluindo o Ramal de Braga.^[8][9][10] O concurso realizou-se em 7 de Janeiro de 1927, tendo a comissão reunida para analisar as propostas favorecido a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses; o contrato de arrendamento foi assinado em 11 de Março do mesmo ano, e entrou em vigor no dia 11 de Maio.^[9]

O Decreto n.º 20.618, de 4 de Dezembro de 1931, apresentou o programa para os melhoramentos a realizar nas Linhas do Estado em 1932; nesse programa figuram, entre outras orientações, a renovação de via e de pontes entre Ermesinde e Braga.^[8] Em 1934, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses iniciou obras de renovação da via entre Ermesinde e Braga,^[11] que estavam quase concluídas em Abril do ano seguinte.^[12]

Nas décadas de 1930 e 1940, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses realizou um programa de renovação das pontes metálicas em várias linhas, incluindo o Ramal de Braga, onde foram substituídas por pontes de betão armado.^[13]

Devido ao deflagrar da Segunda Guerra Mundial, em Outubro de 1939 a CP suprimiu um grande número de comboios, incluindo no Ramal de Braga.^[14]

Em 5 de Fevereiro de 1949, entraram ao serviço, nos comboios entre o Porto e Espinho e Braga, novas carruagens, construídas pela casa suíça Schindler.^[15]

No Plano de Investimentos, apresentado em 6 de Maio de 1967, estava prevista a electrificação do percurso entre Ermesinde e Braga.^[16]

Em 16 de Agosto de 1968, a Gazeta dos Caminhos de Ferro noticiou que a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses estava a preparar um contrato para a renovação integral de várias vias férreas em Portugal, incluindo o Ramal de Braga, e que esta obra deveria ser executada por um consórcio formado pelas empresas nacionais SOMAFEL e Somapre, e pelas casas francesas A. Borie e A. Dehé.^[17] Nesse ano, a empresa Groupement d'Étude et d'Electrification de Chemins de Fer en Monophase 50Hz foi destacada para estudar, fornecer e instalar as infra-estruturas necessárias para a tracção eléctrica, além de novos equipamentos de sinalização e comunicação, no troço entre São Romão e Braga; este contrato, no valor de 64 milhões de escudos, tinha um prazo previsto de 4 anos para a conclusão.^[18][19] O fabrico do novo material circulante, a utilizar após a modernização destes troços, foi entregue a um consórcio entre a SOREFAME e o Groupement; deviam ser construídas 24 automotoras, semelhantes às então empregues nos serviços suburbanos de Lisboa e do Porto.^[18][19] O financiamento para ambos os contratos foi garantido pelo III Plano de Fomento, e por empréstimos da Sociedade Europeia para o Financiamento de Material Ferroviário, da qual a CP fazia parte.^[18][19]

Em 15 de Maio de 1982, o papa João Paulo II viajou de comboio entre Lisboa e Braga, numa composição especial dos Caminhos de Ferro Portugueses.^[20]

Na década de 1980, iniciaram-se os primeiros esforços para a modernização das linhas férreas que serviam a zona metropolitana do Porto, no sentido de responder à crescente procura do caminho de ferro, e para criar novos suportes para o desenvolvimento da região.^[21] Nesse sentido, o Decreto-Lei 347/86, de 15 de Outubro, criou o Gabinete do Nó Ferroviário do Porto, que tinha como principal objectivo estudar e dirigir as várias intervenções a realizar para a modernização da rede de caminhos de ferro.^[21] O conjunto de acções do Gabinete do Nó Ferroviário do Porto foi dividido em dois grandes programas, sendo o segundo dedicado inteiramente a melhorar a qualidade do serviço e reduzir os tempos de percurso, especialmente nos comboios suburbanos.^[22]

Ao mesmo tempo, em Fevereiro de 1988, o governo aprovou o Plano de Modernização e Reconversão dos Caminhos de Ferro, que tinha como objectivo desenvolver o transporte ferroviário no território nacional, de forma a tentar recuperar alguma da sua importância, que lhe tinha sido retirada com a evolução dos outros meios de transporte, especialmente o rodoviário.^[23] Este programa incidiu especialmente sobre o Eixo Norte - Sul, composto pelos vários lanços de via férrea entre Braga a Faro, que tinha uma grande importância devido ao facto de servir grande parte da faixa litoral entre Lisboa e Porto, onde se concentrava a maior densidade de procura dos caminhos de ferro.^[23] Uma das intervenções que estavam previstas no Plano de Modernização era a modernização dos troços entre Porto e Braga.^[23] No âmbito do Plano, a operadora Caminhos de Ferro Portugueses iniciou um estudo sobre o sistema ferroviário nacional, onde se destacou o Ramal de Braga, como parte do Eixo Norte - Sul.^[24] Um dos objectivos dos projectos de modernização era a criação de condições para estabelecer um serviço Intercidades neste corredor, especialmente no eixo entre Braga, Porto, Lisboa e Estação de Setúbal, com ligações ao Alto Minho, Douro Litoral e outras regiões.^[25]

Entretanto, em Novembro de 1988 realizou-se um serviço especial ao longo do Ramal de Braga, rebocado pela locomotiva CP a vapor 014.^[26]

Em 1995, os serviços regionais no ramal de Braga eram assegurados por automotoras da Série 0400.^[27]

Em 1996, já tinha sido concluída e aprovada a primeira fase do estudo para a modernização do percurso entre Porto e Braga, no âmbito do segundo programa do Gabinete do Nó Ferroviário do Porto, tendo-se identificado quais as intervenções a realizar naquele itinerário.^[22] Assim, ficou prevista a renovação e electrificação dos lanços de via férrea entre Ermesinde e Braga, com algumas alterações no traçado, a remodelação das estações e apeadeiros, a supressão ou automatização das passagens de nível, com construção de passagens desniveladas, e a instalação de novos sistemas auxiliares de exploração, relativos às telecomunicações e sinalização.^[22] Um dos principais objectivos era reduzir o tempo de viagem dos comboios entre o Porto e Braga, com os serviços Intercidades a fazerem aquele percurso em 36 minutos em vez de 1 hora e 15 minutos, enquanto que os suburbanos expressos passariam a demorar 48 minutos em vez de 1 hora e 25 minutos.^[28] Também estava previsto um aumento na oferta, com a introdução dos comboios Intercidades, e de vários serviços suburbanos entre Porto - São Bento e Braga, incluindo um semi-rápido cadenciado que serviria todas as estações e apeadeiros no Ramal de Braga, um expresso fora dos horários de ponta com paragens em Campanhã, Ermesinde, Trofa e Famalicão, e um de maior frequência dentro das horas de ponta.^[28] Em termos de procura, previa-se que até 2012 a procura iria aumentar em cerca de 200% no Ramal de Braga.^[28] O custo total estimado para as obras no eixo entre Porto e Braga seria de 36 000 000 contos.^[28]

Em 21 de Abril de 2004, foram inauguradas as obras de modernização dos troços de Nine a Lousado e a Braga, inseridas no Projecto ferroviário Porto - Braga, no âmbito do Eixo Atlântico Braga/Faro.^[29] Este plano teve como objectivo permitir a introdução dos serviços Alfa Pendular entre Braga e Faro, e melhorar as condições de conforto e serviço, de forma a aumentar a competitividade do caminho de ferro em relação ao transporte rodoviário.^[29]

No troço de Lousado a Braga, foram aumentados e uniformizados os patamares de velocidade, duplicada e electrificada a via, instalados equipamentos de comando e de controlo da circulação, suprimidas todas as passagens de nível, vedado o canal da via férrea, remodeladas as estações e apeadeiros, construído um terminal para mercadorias, e melhoradas as acessibilidades dos transportes privados e públicos.^[29] Os trabalhos no Ramal foram concluídos em 31 de Março de 2004.^[29] Esta intervenção contemplou todo o ramal de Braga, tendo sido introduzidas várias rectificações no traçado, destacando-se a variante entre os Km 43,225 e 43,500.^[29] As velocidades de projecto variaram de 110 a 120 km/h, para comboios convencionais, a 120 a 130 km/h, para comboios pendulares.^[29] Em relação às interfaces de passageiros, procurou-se melhorar as acessibilidades tanto do ponto de vista pedonal, através da construção de passagens desniveladas, como do rodoviário, com a instalação de parques de estacionamento.^[29] Foram desenvolvidas as estações de Nine, Arentim, Tadim e Braga, e os apeadeiros de Couto de Cambeses, Ruilhe, Aveleda, Mazagão e Ferreiros, tendo as intervenções mais profundas sido em Nine e Braga.^[29] Junto à estação de Tadim, foi construído um terminal de mercadorias, com ligação à Zona Industrial de Celeirós.^[29]

As obras de modernização no Ramal e na Linha do Minho até Lousado possibilitaram a operadora Comboios de Portugal a reestruturar completamente os seus serviços de passageiros até Braga, introduzindo novos comboios suburbanos^[29] e os comboios Alfa Pendular ainda em 2004.^[30]

Ver artigos principais: Linha de Braga a Guimarães e Linha do Alto Minho

Durante a primeira metade do Século XX, o governo procurou fundir as duas empresas que geriam linhas de via estreita na região do Minho, as Companhias da Guimarães e Póvoa, sendo um dos objectivos a criação de condições para construir mais linhas de via estreita, incluindo duas com origem em Braga, uma a terminar em Guimarães e outra em Monção.^[31] Ambas as empresas foram fundidas na Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal, e em Janeiro de 1927 já se estava a estudar a linha de Guimarães a Braga.^[31]

• História do transporte ferroviário em Portugal
• Lista de linhas ferroviárias em Portugal

• MARTINS, João; BRION, Madalena; SOUSA, Miguel; et al. (1996). O Caminho de Ferro Revisitado: O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996. Lisboa: Caminhos de Ferro Portugueses. 446 páginas  !CS1 manut: Nomes múltiplos: lista de autores (link)
• REIS, Francisco; GOMES, Rosa; GOMES, Gilberto; et al. (2006). Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006. Lisboa: CP-Comboios de Portugal e Público-Comunicação Social S. A. 238 páginas. ISBN 989-619-078-X  !CS1 manut: Nomes múltiplos: lista de autores (link)

• Ramal de Braga. Braga: Fundação Bracara Augusta. 2006 
• Linha do Minho / Ramal de Braga (Catálogo de Obra). Lisboa: Rede Ferroviária Nacional E. P. 2004 
• CERVEIRA, Augusto; CASTRO, Francisco Almeida e (2006). Material e tracção: os caminhos de ferro portugueses nos anos 1940-70. Col: Para a História do Caminho de Ferro em Portugal. 5. Lisboa: CP-Comboios de Portugal. 270 páginas. ISBN 989-95182-0-4  !CS1 manut: Nomes múltiplos: lista de autores (link)
• GOMES, Joaquim da Silva (2002). Braga e os caminhos-de-ferro. Braga: Gráf. do Parque de Exposições. 111 páginas. ISBN 972-95895-3-4 

O Commons possui uma categoria com imagens e outros ficheiros sobre o Ramal de Braga

• «Galeria de fotografias do Ramal de Braga, no sítio electrónico Transportes XXI» 
• «Página oficial da operadora Comboios de Portugal» 
• «Página oficial da empresa Infraestruturas de Portugal»