Ramal da Alfândega

Ramal da Alfândega
Comprimento:	3,896 km
Bitola:	Bitola larga
Localização na rede
	+ Porto Camp. × Porto Alf.

Coordenadas: 41°08′26″N 08°35′39″W

O Ramal da Alfândega foi uma curta via ferroviária, em bitola ibérica, que ligava, no sudeste da cidade do Porto, em Portugal, a estação de Porto Campanhã ao Terminal de Porto-Alfândega; entrou ao serviço em 1888^[1] e foi encerrado em 1989.^[2]

Descrição

Este ramal tem uma extensão de 3,896 km^[1], tendo sido utilizado, unicamente, por serviços de mercadorias.^[2] O principal movimento era feito no sentido da Alfândega, onde chegavam as mercadorias, para a estação de Campanhã.^[2]

As obras de arte presentes neste ramal são duas pontes, uma sobre a Rua do Freixo e outra sobre a Rua da China, e três túneis: Alfândega I (80 m), Alfândega II (23 m) e Alfândega III (1320 m).^[3]

História

Construção e inauguração

No século XIX, a Alfândega do Porto tinha um grande movimento comercial por via marítima, pelo que se considerou de grande interesse que fosse ligada à rede ferroviária portuguesa.^[1] Assim, um decreto-lei de 23 de Junho de 1880 determinou a construção de um ramal entre a Alfândega e a estação ferroviária do Pinheiro, em Campanhã.^[1]^[4]

O estudo do projecto foi da responsabilidade de Justino Teixeira, que se baseou num trabalho inicial de Mendes Guerreiro.^[1] O projecto foi aprovado em 9 de Outubro de 1880^[1] e os trabalhos de construção iniciaram-se a 17 de Julho de 1881^[4], sendo o ramal inaugurado a 20 de Novembro de 1888.^[1]^[4]

Inicialmente o ramal chegou a ser muito movimentado, tendo a Gazeta dos Caminhos de Ferro de 16 de Dezembro de 1895 noticiado que havia grandes faltas de material circulante, «havendo commerciante que requesita de uma só vez 60 wagons e tem de esperar um mez e mais sem os obter».^[5]

Prolongamento do ramal até Leixões

Uma Carta de Lei de 29 de Agosto do 1889 estabeleceu que a companhia que obtivesse a futura exploração do Porto de Leixões devia prolongar o ramal da Alfândega até aquela estrutura portuária, utilizando um percurso ao longo da costa.^[6] Estabeleceu assim as bases para a fundação da Companhia das Docas e Caminhos de Ferro Peninsulares, que seria responsável pela administração do Porto de Leixões, e pelas obras de prolongamento do ramal.^[7]

O prolongamento do Ramal até Leixões voltou a ser discutido com a construção do Porto de Leixões, em 1892, tendo sido defendido pela Associação Comercial de Porto.^[1] Em 10 de Agosto de 1897, foi apresentado um projecto de lei autorizando o governo a colocar em hasta pública a construção de um vasto conjunto de linhas ferroviárias, que incluía a continuação do ramal da Alfândega até Leixões.^[8] Nesse ano também foi alterado o percurso da futura linha férrea entre Alfândega e Leixões, de forma a reduzir as despesas de construção.^[7] Ainda assim, este empreendimento continuaria a ter custos muito elevados, motivo pelo qual o governo começou a ponderar a sua substituição pela Linha de Circunvalação do Porto, igualmente conhecida como Linha de Leixões, que partiria de Contumil, na Linha do Minho.^[7] Além disso, a ligação ao Porto de Leixões seria feita em muito melhores condições pela nova linha, uma vez que já então o ramal da Alfândega tinha graves problemas de capacidade, principalmente na sua estação terminal.^[7] Assim, a Linha de Leixões foi oficialmente classificada por um decreto de 15 de Fevereiro de 1900.^[7]

No entanto, prosseguiram as diligências para prolongar o ramal até Leixões, tendo o governo ordenado em 15 de Abril de 1903 que a Direcção do Minho e Douro iniciasse a elaboração dos estudos e orçamentos necessários, uma vez que a Companhia das Docas do Porto e dos Caminhos de Ferro Peninsulares tornou-se proprietária da exploração do Porto de Leixões, sendo assim incumbida da construção desta obra.^[9] Determinou igualmente que a nova via férrea deveria ter um percurso totalmente marginal, de acordo com a variante introduzida em 1897, gerando protestos por parte da Associação Comercial do Porto.^[7] O projecto, elaborado pelos engenheiros Eleutério da Fonseca e Alves de Sousa, incluía a construção de uma estação em Leixões, que servisse igualmente a futura Linha de Circunvalação do Porto.^[1]^[10]

Surgiram assim duas correntes de opinião na cidade do Porto, uma defendendo o prolongamento do ramal até Leixões, e outra a favor da construção da nova linha férrea a partir de Contumil.^[7] A primeira era liderada pelo negociante Pedro de Araújo, do Partido Progressista, que era da opinião que o Porto de Leixões deveria ser principalmente de abrigo e complementar em relação às docas na barra do Rio Douro, e defendia a construção de um grande entreposto na zona do Ouro, no Porto, que seria servido pelo prolongamento do Ramal da Alfândega.^[7] A principal interessada nesta obra era a Associação Comercial do Porto, que conseguiu que em 1 de Julho de 1903 fosse publicado um decreto concedendo-lhe a construção, caso a Companhia das Docas do Porto e dos Caminhos de Ferro Peninsulares não o fizesse nos prazos estipulados.^[11] O outro movimento era representado pelo presidente do conselho de administração da Companhia das Docas, Henrique Kendall, que defendia o desenvolvimento em larga escala de Leixões como um porto comercial, necessitando por esse motivo de boas ligações ferroviárias, que seriam asseguradas pela Linha de Leixões.^[7]

Em 14 de Agosto de 1903, o conselho de administração dos Caminhos de Ferro do Estado determinou que seria responsável pela instalação da Linha de Leixões, enquanto que a obra de prolongamento do ramal da Alfândega seria executada pela Companhia das Docas ou a Associação Comercial.^[7] Porém, caso fosse construída apenas uma das linhas férreas, por motivos de recursos financeiros, deveria ser dada prioridade à de Contumil a Leixões.^[7] Caso eventualmente o movimento ferroviário o justificasse, poderia então ser prolongado o ramal da Alfândega.^[7] Em 28 de Setembro de 1904, uma representação de comerciantes e industriais do Porto publicou uma declaração no jornal O Primeiro de Janeiro, pedindo ao governo para construir a ligação por Leixões através de Contumil em vez da Alfândega.^[6] O argumento utilizado foi que esta solução seria mais vantajosa para as regiões do Minho e Douro, e que o Ramal da Alfândega não tinha capacidade para mais tráfego.^[6] Em 1905 foi apresentado o projecto para a linha de Contumil a Leixões, orçado em 499 contos de réis, soma muito inferior à do prolongamento do ramal da Alfândega, cujo custo previsto era de 900 contos.^[7] Iniciaram-se desde logo as diligências para a construção da linha a partir de Contumil, mas estas foram travadas devido à influência política de Pedro de Araújo, tendo sido retomadas só na década de 1910, já no período republicano, tendo a linha sido concluída, após vários atrasos, em 1938.^[7]

Declínio e encerramento

O Ramal da Alfândega teve uma grande importância desde os finais do século XIX até aos princípios do século XX, mas entrou em declínio devido à inauguração do Porto de Leixões,^[2] pelo qual passou a ser feito progressivamente o movimento de mercadorias da cidade do Porto.^[2] Como tal, começou a ser posta em causa a viabilidade da sua ligação ferroviária.^[1] Ainda assim, a ligação entre a Alfândega e Leixões foi um dos projectos abrangidos numa lei de financiamento para construção de novas linhas, publicada em 14 de Julho de 1899,^[12] e em 1902 decorreram obras de duplicação da via em parte deste ramal, como forma de reduzir os problemas de tráfego na estação de Campanhã.^[13] O relatório de 1931-1932 da Direcção-Geral de Caminhos de Ferro incluiu, no seu programa de melhoramentos a realizar nas linhas do estado, a renovação de via entre Campanhã e Ermesinde e no Ramal da Alfândega.^[14]

A cada vez mais reduzida actividade do ramal, aliada à dificuldade do traçado, bem como a pouca importância no sistema ferroviário nacional^[1], levou ao seu encerramento em Junho de 1989.^[15]

Século XXI

Apesar de ter sido encerrado em 1989,^[2] nos princípios do século XXI o seu traçado, apesar de abandonado, ainda estava quase intacto.^[18]

Por volta de 2005,^[19] foi criado o GARRA - Grupo de Acção para a Reabilitação do Ramal da Alfândega,^[20] para defender a reabilitação do ramal, tendo avançado com várias propostas para a sua reabertura, incluindo o prolongamento do antigo serviço de passageiros da Linha de Leixões até Porto-Alfândega, criando-se uma exploração comercial, pela CP Porto do itinerário Porto-Alfândega - Porto Campanhã - Contumil - São Gemil - Leixões^[16]

Em Junho de 2020, a Câmara Municipal do Porto anunciou que estava a preparar duas soluções para o antigo Ramal da Alfândega, propostas pelo vereador do Urbanismo, Pedro Baganha, sendo a primeira relativa à implementação de um «novo percurso pedonal e ciclável, aproveitando os troços em túnel e a céu aberto», que iria possibilitar a «requalificação ambiental e paisagística» da zona em redor, principalmente através da instalação de «um parque urbano em socalcos, em toda a área adjacente ao canal ferroviário». No âmbito deste plano, também iria ser feito o «reforço da relação entre a cota baixa, junto ao rio, e a cota alta, da cidade consolidada, estando previstas diversas ligações, algumas das quais a dotar de meios mecânicos». Esta solução foi defendida pelo presidente da Câmara Municipal, Rui Moreira, que alegou que iria ter «custos de implementação reduzidos», e possibilitaria «a abertura deste percurso à fruição da população», enquanto não fosse tomada uma decisão definitiva sobre o fim a dar ao espaço. A opção alternativa seria a reconversão do antigo ramal num meio de transporte rápido entre Campanhã e a Alfândega, que seria «pendular, confortável e eléctrico, operado por veículos modernos que prestarão um serviço de mobilidade inédito entre estes dois pólos de elevada atracção urbana». Desta forma, iria reduzir o número de veículos automóveis que todos os dias entram e saem da cidade, e permitiria a «transformação do parque de estacionamento da Alfândega numa zona de fruição e lazer».^[2] Pedro Baganha alertou que qualquer que fosse a opção escolhida, a empreitada podia ter um prazo de conclusão para «daqui a três ou quatro anos».^[19] Até então, os terrenos do antigo ramal faziam parte do domínio público ferroviário, sendo por isso a sua gestão feita pela empresa IP Património - Administração e Gestão Imobiliária, S.A., pelo que quaisquer obras só podiam ser feitas após a assinatura de um contrato para subconcessão de uso privativo.^[2] Assim, na reunião de câmara de 22 de Junho, foi aprovada a transferência de propriedade daquele ramal para a autarquia, num contrato que não teria quaisquer custos, além das obras necessárias.^[19]

No âmbito deste processo, foi reactivado o grupo GARRA, que enviou uma carta aberta ao presidente da Câmara, pedindo que fosse tomada uma decisão quanto ao ramal, e defendendo a sua reabertura para a circulação de comboios de passageiros.^[19] Aquela associação criticou a opção de instalar uma ecopista no antigo ramal, devido a grande parte do percurso ser em túnel, e por o seu traçado apresentar ainda grandes potencialidades como um eixo de transporte de passageiros, pois «permite aproximar duas partes da cidade que não estão próximas», unindo a parte baixa da cidade a Campanhã, onde estava em construção um grande centro intermodal.^[19] Desta forma, iria servir «tanto os moradores mais pobres de Campanhã como os turistas», e permitiria uma redução do tráfego automóvel na Ribeira.^[19]

Ver também

Referências

Leitura recomendada

RODRIGUES, Bruno; et al. (2019). Fernando de Sousa, ed. Alfândega do Porto, 1869-2019 1.ª ed. Porto: Associação para o Museu dos Transportes e Comunicações. 295 páginas. ISBN 978-972-99632-3-0

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Ligações externas

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