Pesa Gama

Po drugiej wojnie światowej w Polsce było trzech głównych producentów lokomotyw. Fablok produkował parowe i spalinowe^[1], Cegielski parowe, spalinowe i elektryczne^[2] a Pafawag tylko elektryczne^[3]. Wszystkie trzy fabryki zakończyły produkcję lokomotyw na polski rynek w latach 90^[1][3][4]. Pafawag budował jeszcze dla PKP między 1997 a 2002, już po przejęciu fabryki przez Adtranz, elektryczne EU11 i EU43, które nie trafiły jednak na polskie tory ze względu na problemy finansowe zamawiającego^[5].

Kolejna polską nową lokomotywę zaprezentowano dopiero w 2009, kiedy swoją premierę miał elektryczny towarowy Dragon^[6]. Został on zbudowany przez Zakłady Naprawcze Lokomotyw Elektrycznych^{[potrzebny przypis]}, przejęte^{[potrzebny przypis]} przez Newag^[7]. Kolejne typy polskich lokomotyw elektrycznych miały swoją premierę w 2012 na targach InnoTrans w Berlinie. Newag zaprezentował tam Griffina, a Pesa Gamę^[8]. Oba te przedsiębiorstwa przekonują, że pokazane pojazdy to tylko mała próbka ich oferty^[9][8]. Dodatkowo w 2012 powstała w Polsce jeszcze jedna lokomotywa – spalinowa ZPS LM-400.00 dla Metra Warszawskiego^[10].

Lokomotywy to kolejny rodzaj pojazdów szynowych budowany przez Pesę. Producent zadeklarował w 2001, że zmienia główną specjalizację z napraw na budowę nowego taboru^[11]. Od tego czasu w Bydgoszczy powstawały m.in. spalinowe i elektryczne pasażerskie wagony silnikowe oraz zespoły trakcyjne, tramwaje^[12], a także nowe typy wagonów pasażerskich^[13] i towarowych^[14].

Pierwszym modelem z rodziny Gama jest lokomotywa 111Ed Marathon, która powstała dzięki dofinansowaniu NCBiR w ramach projektu „Uniwersalna lokomotywa elektryczna, wielosystemowa o budowie modułowej, na prędkości powyżej 200 km/h”^[15]. Jej budowa rozpoczęła się na początku 2012^[16], a premiera odbyła się 18 września na targach InnoTrans 2012 w Berlinie^[8]. Pierwsze jazdy próbne odbyły się w październiku 2012 na stacji Bydgoszcz Wschód Towarowa^[17], później na liniach do Inowrocławia, Poznania i Zduńskiej Woli Karsznic. Testowano zachowanie lokomotywy przy jeździe luzem i przy różnych obciążeniach aż do 25 listopada 2012^[16]. Od 27 listopada 2012 do 3 grudnia 2012 Gama była testowana na torze w Żmigrodzie^[18]. Podczas prób osiągnęła prędkość 173 km/h^[19], dopuszczona została czasowo do prowadzenia pociągów pasażerskich z prędkością do 160 km/h i towarowych do 140 km/h^[20]. Do uzyskania bezterminowego dopuszczenia do eksploatacji konieczne były także jazdy dozorowane u przewoźników kolejowych^[21].

11 stycznia 2013 rozpoczęły się jazdy nadzorowane w Lotos Kolej^[22], na podstawie umowy dzierżawy z dnia 10 grudnia 2012^[23]. 111Ed-001 ciągnęła pierwszy pociąg z Bydgoszczy do Gdańska, a kolejne między Gdańskiem Olszynką a Zduńską Wolą Karsznicami^[21]. 21 lutego 2013 przerwano testy lokomotywy i przekazano ją do PKP Intercity^[21]. W czasie pierwszego etapu jazd w Lotos Kolej Gama obsłużyła 26 pociągów. Nie zanotowano żadnego defektu. Jednocześnie przewoźnik przygotował listę wykrytych usterek (określonych jako nieznaczne) oraz propozycję usprawnień^[24].

28 lutego 2013 Gama Marathon poprowadziła pierwszy pociąg PKP Intercity – TLK Kopernik z Bydgoszczy Głównej do Warszawy Wschodniej^[25]. Od 1 do 16 marca 2013 przeznaczono ją do obsługi pociągów TLK i EIC relacji Warszawa – Kraków, Warszawa – Poznań, Warszawa – Gdynia i Warszawa – Wrocław^[26][27]. 20 marca 2013 testy przerwano, a lokomotywa wróciła do producenta^[28]. Jazdy nadzorowane w PKP Intercity wznowiono 19 kwietnia 2013^[29]. Dwa dni później ponownie je przerwano. Lokomotywa została skierowana do producenta do oceny zniszczeń, jakich doznała po potrąceniu człowieka^[30].

Z naprawy skierowano ją w maju 2013 ponownie do firmy Lotos Kolej na kontynuację eksploatacji ze składami towarowymi^[31]. 111Ed-001 służyła w Lotos Kolej do marca 2014^[32]. W późniejszym okresie lokomotywa była testowana również przez Pol-Miedź Trans^[32] i Orlen KolTrans^[33].

Ostatecznie UTK wydał bezterminowe dopuszczenie do eksploatacji typu 111Ed (z odmianami 111Ea, 111Eb, 111Ec) 10 lipca 2014^[34].

8 lipca 2015 pierwszy elektryczny egzemplarz Gamy został zakupiony przez przedsiębiorstwo Lokomotiv^[35].

We wrześniu 2017 na targach Trako zaprezentowano Marathona 111Ed-005^[36].

W lipcu 2014 gotowy był pierwszy egzemplarz spalinowej gamy^[37]. Jego konstrukcja była zgodna ze specyfikacją zamówienia PKP Intercity^[38]. Lokomotywa została zaprezentowana we wrześniu na targach InnoTrans^[39]. W połowie października rozpoczęto testy dynamiczne lokomotywy, a w drugiej połowie miesiąca, pod kontrolą IPS „Tabor”, testy w ruchu na odcinku Rokietnica – Szamotuły^[40]. W grudniu 2014 wykonywano m.in. próby obciążeniowe z wagonami PKP Cargo^[41] i jazdy testowe z wagonami pasażerskimi PKP Intercity^[42]. W 2015 lokomotywa była testowana przez Pol-Miedź Trans^[43].

6 października 2016 Pesa i PKP Intercity podpisały list intencyjny odnośnie do testowania lokomotywy elektryczno-spalinowej, którą częściowo za pieniądze Narodowego Centrum Badań i Rozwoju ma wybudować Pesa^[44]. Pod koniec września 2017 strony podpisały właściwą umowę odnośnie do współpracy badawczo – rozwojowej w ramach tego projektu^[45]. W lutym 2022 rozpoczęły się jazdy testowe gotowej lokomotywy^[46].

21 maja 2018 Pesa i PKP Cargo podpisały list intencyjny odnośnie do współpracy przy budowie dwunapędowej, częściowo autonomicznej lokomotywy^[47]. 19 września podczas targów InnoTrans podpisano właściwą umowę dotyczącą współpracy przy pracach badawczo-rozwojowych związanych z budową lokomotywy^[48][49]. Projekt ma objąć:

• wspólne sporządzenie założeń technicznych i propozycji konfiguracji lokomotywy przez Pesę i PKP Cargo,
• weryfikację dokumentów w IPS Tabor;
• rozpoczęcie prac projektowych i badawczych w oparciu o uzgodniony harmonogram,
• uruchomienie procesu budowy lokomotywy wraz z dokumentacją,
• eksploatację w PKP Cargo przez pierwsze 12 miesięcy od wyprodukowania^[48][49].

W październiku 2022 zapowiedziano powstanie Gamy 2 - platformy lokomotyw o bardziej zunifikowanych rozwiązaniach ułatwiających produkcję i serwis^[50].

• 15 kwietnia 2014 – podpisanie umowy na dostawę 2 lokomotyw elektrycznych typu 111Eb dla Kolei Mazowieckich^[51],
• 17 lipca 2014 – podpisanie umowy na dostawę 10 lokomotyw spalinowych typu 111Db dla PKP Intercity^[52],
• 8 lipca 2015 – sprzedaż pierwszego egzemplarza lokomotywy elektrycznej 111Ed przedsiębiorstwu Lokomotiv oraz podpisanie umowy na dostawę 2 kolejnych lokomotyw^[35],
• 7 lipca 2020 – podpisanie umowy na dostawę 1 lokomotywy elektrycznej typu 111Ed dla spółki Pol-Miedź Trans^[53],
• lipiec 2021 – podpisanie umowy na dostawę 3 lokomotyw elektrycznych dla spółki PCC Intermodal^[54],
• 26 października 2022 – podpisanie umowy na dostawę 16 lokomotyw elektryczno-spalinowych dla PKP Intercity^[55].

Do 12 stycznia 2021 PESA wyprodukowała 33 lokomotywy (22 elektryczne oraz 11 spalinowych)^[56].

Pesa Bydgoszcz zaprojektowała kilka typów lokomotyw pod wspólną nazwą Gama. Oferowane są pojazdy zasilane z sieci elektrycznej (3 kV DC, 15 kV AC lub 25 kV AC) rozwijające prędkości do 190 km/h w ruchu pasażerskim i do 160 km/h w towarowym oraz lokomotywy spalinowe do prędkości 160 km/h^[9]. Sylwetkę zewnętrzną lokomotyw z tej rodziny zaprojektował Bartosz Piotrowski, natomiast kabinę maszynisty Mariusz Gorczyński^[57].

Wózek 111E został zaprojektowany dla lokomotyw rodziny Gama. Konstrukcja składa się z części od poddostawców oraz elementów własnych Pesy, do których zalicza się rama, zestaw kołowy, usprężynowanie I i II stopnia, układy przeniesienia napędu, wsporników piasecznic i odgarniaczy. Wersja podstawowa przewidziana jest do eksploatacji z prędkościami do 160 km/h i pracy w zakresie temperatur otoczenia od -30 °C do +60 °C. Po modyfikacji osprzętu wózki te mogą być eksploatowane z wyższymi prędkościami. Przykładowo zastosowanie przekładni trakcyjnej Duturail RS1 22-4,03^{[doprecyzuj!]} i silników trakcyjnych VEM DKLBZ 4515-1 mocy 1500 kW ma wystarczyć do eksploatacji z prędkościami do 190 km/h i osiągnięcia przez lokomotywę prędkości 216 km/h^[59].

Lokomotywa jest 4-osiową jednostką elektryczną o mocy 5600 kW, zasilaną napięciem 3 kV DC z sieci napowietrznej poprzez odbierak prądu produkcji Stemmanna. Dodatkowo zamontowano pomocniczy silnik spalinowy mocy 403 kW (Caterpillar C15 ACERT)^[21], sprzęgnięty z prądnicą prądu przemiennego^[8] o mocy 420 kW (prod. EMIT)^[16]. Napęd składa się z podzespołów kilku producentów, w tym Eniki z Łodzi^[16] i Ingeteam. Od drugiego z wymienionych przedsiębiorstw pochodzą dwa przekształtniki trakcyjne typu TR0700 chłodzone cieczą i cztery falowniki^[21] (po jednym na silnik^[16]). Przy jeździe na silniku spalinowym maksymalna prędkość eksploatacyjna wynosi 40 km/h^[66] (w czasie testów bez wagonów udało się uzyskać 76 km/h^[67]). Moc z silnika elektrycznego przenoszona jest przez jednostopniową przekładnię (prod. Henschel Antriebstechnik Kassel)^[68]. Maksymalna siła pociągowa wynosi 300 kN, także przy jeździe na silniku spalinowym. Pojemność zbiornika paliwa to 900 l^[16]. Proces przestawienia się pojazdu z zasilania elektrycznego na spalinowe trwa 5 minut^[69].

Napęd lokomotywy umożliwia hamowanie elektrodynamiczne z odzyskiwaniem energii do sieci trakcyjnej lub jej wytracaniem w opornikach. Ponadto zainstalowano hamulce pneumatyczny i elektropneumatyczny (tablica pneumatyczna produkcji Instytutu Pojazdów Szynowych „Tabor”). Tarcze hamulcowe (na zestawach kołowych) zaciskane są przez cylindry produkcji Knorr-Bremse mocowane do ramy wózka. Każdy wózek ma po dwa (zamontowane po przekątnej) sprężynowe hamulce postojowe^[21].

W przerwie jazd w PKP Intercity wprowadzono kilka zmian dotyczących napędu. Zmodyfikowano podgrzewanie silnika CAT przed rozruchem oraz zmieniono oprogramowanie tempomatu^[70].

W egzemplarzach dla Rail Capital Partners silnik CAT został zastąpiony przez jednostkę Volvo^[71].

Szkielet jednostki jest zbudowany z wysoko wytrzymałej stali, ściany boczne i dach wykończone są profilami i blachami aluminiowymi^[16]. Pierwotna długość lokomotywy ze zderzakami wynosiła 19,5 m^[64]. W marcu i kwietniu 2013 pojazd został nieznacznie przebudowany przez producenta, ponieważ wystające części lokomotywy uszkadzały mostki przejściowe wagonów PKP Intercity^[72] typu 159A^[73].

Na obu końcach lokomotywy znajdują się urządzenia cięgłowo-zderzne. Zainstalowane są sprzęgi śrubowe, przewody hamulcowe i zasilające, gniazda sterowania wielokrotnego oraz sprzęgi do ogrzewania wagonów. Do manewrowania maszynista dysponuje, oprócz luster bocznych i kamer czołowych, dodatkowymi kamerami skierowanymi bezpośrednio na sprzęg^[21].

Gama ma dwa stopnie usprężynowienia zawieszenia. Pierwszym są sprężyny śrubowe, drugim sprężyny typu flexicoil. Dodatkowo zastosowano pionowe, poziome i skośne tłumiki zmniejszające drgania między wózkiem a pudłem i zapobiegające wężykowaniu^[21].

Wytrzymałość konstrukcji spełnia wymagania normy EN 12663. Lokomotywa jest ponadto wyposażona w wymienialne elementy odkształcające się w czasie kolizji i ma przewidzianą strefę zgniotu, dzięki czemu spełnia wymagania normy EN 15227 i ma zapewnić zwiększone bezpieczeństwo maszynistów^[9]. Lokomotywa opcjonalnie może także mieć system ETCS^[74].

W lokomotywie znajduje się klimatyzacja z opcją ogrzewania produkcji Konvekty^[21], lodówka, kuchenka mikrofalowa i toaleta w systemie zamkniętym produkcji TM Technischer Gerätebau. Wnętrze lokomotywy było projektowane we współpracy ze Związkiem Zawodowym Maszynistów Kolejowych w Polsce^[16].

Lokomotywa elektryczna typu 111Eb jest zbieżna konstrukcyjnie z pierwszym przedstawicielem rodziny Gama typu 111Ed, jednak nie jest ona wyposażona w dodatkowy agregat prądotwórczy. Ponadto w porównaniu z pierwowzorem jest ona wyposażona w nieco zmieniony pulpit maszynisty. Kokpit po lewej stronie ma dodatkową konsolę z radiotelefonem i przyciskami sterowania, natomiast na prawym słupku pulpitu umieszczono mikrofon radiotelefonu^[75].

Eksploatacja lokomotyw Pesa Gama

Państwo	Właściciel	Przewoźnik	Typ	Seria	Liczba	Źródło danych
Polska	PKP Intercity		111Db	SU160	10	[76]
					0 z 16	[55]
	Cargounit	różni	111Eb		2	[77][78][35][79]
			111Ed		1 z 40	[80][81][1]
	Koleje Mazowieckie		111Eb		2	[63][82]
	Rail Capital Partners	różni	111Ed		39	[83][84][77][85][86][87][88][89]
			111Eo		2	[88]
	Pol-Miedź Trans		111Ed		1	[90][91]
	PCC Intermodal		111Eo		3	[54][92][93]
	Orion Rail		111Eo		1	[94]
	Pesa	różni	111Db		1	[43]
		PKP Intercity	111DE		1	[95][58]

W 2014 PKP Intercity zamówiło 10 lokomotyw w wersji spalinowej. Lokomotywy zamówiono do obsługi tras: Ełk – Korsze, Ełk – Suwałki, Rzeszów – Zamość, Rzeszów – Zagórz, Krzyż – Gorzów Wielkopolski i Piła – Krzyż^[96]. Później postanowiono, że lokomotywy będą również obsługiwać trasę Rzeszów – Lublin^[97].

W połowie maja 2015 PKP IC rozpoczęło jazdy testowe pierwszej dostarczonej lokomotywy z wagonami pasażerskimi bez pasażerów^[98], a 16 czerwca rozpoczął jej normalną eksploatację^[99]. Pod koniec lipca przewoźnik eksploatował już 3 lokomotywy^[100]. W pierwszych tygodniach użytkowanie przebiegało z pewnymi problemami: podczas upałów dochodziło do przegrzewania się jednego z elementów przetwornicy pomocniczej, a także układ antypoślizgowy nie działał prawidłowo^[100]. Dostawy lokomotyw zakończono z końcem października^[76]. Dzięki zakupowi lokomotywy przewoźnik mógł zaprzestać wypożyczania lokomotyw SU46 od PKP Cargo^[101].

Na początku stycznia 2016 część spalinowozów eksploatowanych przez przewoźnika uległa awariom związanym z silnymi mrozami i została wyłączona z użytku, przez co PKP Intercity zmuszone było uruchomić autobusową komunikację zastępczą na odcinkach Rzeszów – Zagórz, Rzeszów – Zamość, Stróże – Zagórz, Krzyż – Gorzów Wielkopolski i Piła – Gorzów Wielkopolski^[102]. Później komunikacja zastępcza była uruchomiana również na odcinku Ełk – Korsze^[103]. Żeby ograniczyć utrudnienia związane z niedostępnością lokomotyw, Pesa użyczyła PKP IC własny prototypowy spalinowóz (111Db-001)^[104][105] a PKP IC wypożyczył od České dráhy 5 dodatkowym lokomotyw spalinowych^[106]. Według przedstawicieli Pesy jedną z przyczyn awarii było niewłaściwe paliwo^[107], jednakże po wykonaniu ekspertyzy nie stwierdzono uchybień^[108]. Ze względu na niedyspozycyjność lokomotyw przewoźnik zamierza naliczyć Pesie kary finansowe^[109].

23 stycznia 2016 o godzinie 23:00, w związku z kolejnymi awariami mającymi miejsce od 20 stycznia, przewoźnik podjął decyzję o wycofaniu wszystkich lokomotyw serii SU160, jednakże 2 godziny później decyzja ta została wycofana^[110]. Trzy dni później w kabinie maszynisty jednego z egzemplarzy pojawił się dym. Po tym zdarzeniu Urząd Transportu Kolejowego nieoficjalnie zapowiedział weryfikację i kontrolę tych lokomotyw^[108].

Na początku kwietnia 2016 podano, że wskaźnik dostępność spalinowych gam wynosi 58,64% (zgodnie z podpisaną umową powinna wynosić 99,5%), jednakże około 60% wyłączeń wynikało z siły wyższej lub błędów ludzkich (kolizje ze zwierzętami i wykolejenie na stacji Białystok)^[106].

W wakacje 2016 PKP IC po raz kolejny zmuszone było wprowadzić komunikację zastępczą do Zagórza i Zamościa w związku z brakiem dostępnych gam^[111]. W lipcu na odcinku Rzeszów – Zamość komunikacja zastępcza została uruchomiona za 46 z 124 zaplanowanych połączeń^[112]. W styczniu 2017 na Podkarpaciu po raz kolejny większość pociągów prowadzonych trakcją spalinową zostało odwołanych ze względu na wyłączenia gam z ruchu^[113].

10 grudnia 2017, wraz z wprowadzeniem nowego rozkładu jazdy, gamy rozpoczęły obsługę odcinka Zamość – Hrubieszów^[114]. W styczniu i lutym 2018 na Podkarpaciu ponownie wystąpiły problemy z dostępnością gam, przez co przewoźnik zmuszony był odwołać kilkadziesiąt połączeń. Według szefa zespołu PR producenta najczęstszymi przyczynami wyłączeń z ruchu były kolizje, uszkodzenia sprzęgła wynikające z eksploatacji po torowiskach o złym stanie technicznym oraz problemy z eksploatacją silników w okresie zimowym^[115].

Pod koniec października 2018 w ruchu było 5 lokomotyw, 3 były wyłączone ze względu na uszkodzenia silników, a 2 ze względu na naprawy powypadkowe^[116]. Według producenta przyczyną problemów z silnikami jest wada seryjna^[117].

26 października 2022 podpisano umowę na dostawę 16 lokomotyw elektryczno-spalinowych wraz z utrzymaniem^[55].

W maju 2015 pierwszy egzemplarz elektrycznej Gamy będący własnością Pesy rozpoczął eksploatację w Ecco Rail. 8 lipca^[35] lokomotywa ta została zakupiona przez Lokomotiv, ale użytkownik pojazdu nie uległ zmianie^[78]. Tego samego dnia^[35] zamówiono również kolejne 2 lokomotywy typu 111Ed^[118]. Ostatecznie w 2016 dostarczone zostały elektrowozy w wersji 111Eb^[77]. 1 września 2017 spółka Industrial Divison kupiła wszystkie 31 lokomotyw posiadanych przez spółkę Lokomotiv, w tym 3 gamy^[79]. Dnia 28 października 2022 roku zamówiono 10 lokomotyw z opcją zakupu dodatkowych dwudziestu^[80]. Zamówienie zostało rozszerzone do 40 szt.[2]

15 kwietnia 2014 podpisano umowę na dostawę 22 wagonów piętrowych Sundeck i dwóch lokomotyw Gama dla Kolei Mazowieckich^[51]. Zgodnie z treścią zamówienia Pesa była zobowiązana dostarczyć do sierpnia 2015 20 wagonów środkowych, 2 sterownicze i 2 lokomotywy elektryczne o mocy 5600 kW i prędkości maksymalnej 160 km/h. Część dostarczonych wagonów miała zostać wykorzystana do wydłużenia zakupionych wcześniej składów push-pull, a część do stworzenia dwóch nowych składów^[51][63].

W grudniu 2014 gotowe było pudło elektrycznej gamy typu 111Eb^[119]. W połowie stycznia 2015 producent zadeklarował, że pierwsza lokomotywa zostanie ukończona do końca tamtego miesiąca^[120]. Na początku września 2015 jedna z lokomotyw była zestawiona z wagonami w skład, którego testy na torze doświadczalnym Instytutu Kolejnictwa w Żmigrodzie zaplanowano na koniec tego miesiąca, drugi egzemplarz natomiast był wówczas w trakcie uruchamiania. Termin realizacji zamówienia został przesunięty na I dekadę grudnia 2015^[121]. Pod koniec września na gdańskich targach Trako zaprezentowano lokomotywę 111Eb-001^[122], a 6 października rozpoczęto jej testy ze składem Sundecków w Żmigrodzie^[123]. 18 grudnia przewoźnik odebrał jedną z dwóch zamówionych lokomotyw i poinformował wówczas, że przewozy pojazdami z tego zamówienia chce rozpocząć w styczniu 2016^[124]. 30 grudnia odebrany został drugi egzemplarz^[125]. Eksploatację lokomotyw rozpoczęto 31 stycznia 2016^[82].

3 stycznia 2019 lokomotywa 111Eb-002 została wyłączna z ruchu ze względu na usterkę szafy wysokiego napięcia, a 22 stycznia lokomotywa 111Eb-001 z powodu zaniku komunikacji magistrali danych WTB. Lokomotywa 111Eb-001 wróciła do przewoźnika po naprawie na przełomie lutego i marca^[126].

16 maja 2016 PESA i zarządzany przez Polski Fundusz Rozwoju Fundusz Inwestycji Infrastrukturalnych podpisały umowę wspólników dotyczącą spółki Rail Capital Partners – nowego poolu taborowego. Pesa ma w niej 51% udziałów, a II – pozostałe 49%. Zaplanowano, że spółka ma mieć 8 lokomotyw Gama w wersji 111Ed w przeciągu 2 lat^[83]. Na początku maja 2017 na stanie poolu były 2 lokomotywy, pierwsza z nich weszła do ruchu w marcu, a druga w maju 2017. Druga z lokomotyw trafiła do spółki Pol-Miedź Trans^[84]. Na początku sierpnia dysponowała 4 lokomotywami^[77], które pod koniec września były użytkowane przez Kolprem, Pol-Miedź Trans i Orlen KolTrans^[71][127]. 21 maja 2018 PKP Cargo podpisało z RCP miesięczną umowę dzierżawy jednej z 111Ed^[128]. Z początkiem lipca lokomotywa 111Ed-004, które wcześniej służyła w Orlenie, rozpoczęła miesięczny testy w Zakładzie Południowym PKP Cargo^[129].

W lipcu 2019 roku Rail Capital Partners zamówił dodatkowo dwanaście lokomotyw^[86]. W maju 2020 została przekazana pierwsza Gama zamówiona przez RCB celem wydzierżawienia spółce AlzaCargo^[130]. Ostatni elektrowóz przeznaczony dla poolu taborowego został dostarczony pod koniec sierpnia 2021 roku i tym samym spółka dysponowała 29 Gamami^[86].

7 lipca 2020 roku lokomotywa z silnikiem dojazdowym została zamówiona przez Pol-Miedź Trans^[53]. Pod koniec lipca 2021 roku lokomotywa została przekazana^[90][91]. Natomiast pod koniec października 2022 podpisana została umowa ze spółką SIM Factor na dostawę symulatora Gamy w wersji 111Ed^[131].

W lipcu 2021 przewoźnik zamówił trzy elektrowozy^[54]. 7 października 2022 pierwsza lokomotywa (111Eo-006) została przekazana, a dzień później poprowadziła pociąg^[92]. W tym samym miesiącu dostarczono dwie dodatkowe lokomotywy^[93].

W kwietniu 2023 roku jedna lokomotywa została wyprodukowana dla przewoźnika Orion Rail Logistics^[94].

• 2013 – nagroda Dobry Wzór 2013 w kategorii Sfera publiczna^[132]
• 2013 – nagroda specjalna ministra gospodarki Wzór Roku 2013 dla najlepszego produktu zaprojektowanego przez polskiego projektanta i wyprodukowanego przez polskiego przedsiębiorcę^[57]

• lista lokomotyw elektrycznych eksploatowanych w Polsce
• lista lokomotyw spalinowych eksploatowanych w Polsce