Trolleybussen i Bergen
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
.svg){kind=small}
.svg){kind=small}
Trolleybussen i Bergen består av linje 6 (frem til 2021 kalt linje 2) i Bergen, Norges eneste trolleybusslinje. I Skandinavia er den eneste andre trolleybussen linje 3 i Landskrona i Sverige.[1] Ruten strekker seg fra Birkelundstoppen på Nattland i Bergens søndre bydel til Lyngbø på Ytre Laksevåg. Trolleybussene på ruten i 2021 er produsert av Solaris i Polen, mens elektrisk utstyr kommer fra Škoda i Tsjekkia. Bussene har to oppladbare batterier med rekkevidde på minst 11 kilometer. Batteriene lades under kjøringen, og i tillegg finnes plug-in-lading på depotet på Mannsverk på Landås. Keolis eier og drifter bussene.[2]
De to linjene fra sentrum til Laksevåg - linje 16 til Nipedalen og 17 til Gravdal «dannet sammen et høyfrekvent tilbud mot sentrum».[3] I 2017 ble det planlagt å erstatte linje 17 Gravdal med en trolleybusslinje 7. Linje 19 over Melkeplassen skulle knyttes til Mulen, mens linje 16 Nipedalen skulle fortsette ut mot Øyjorden. Gjennomgangslinjene var tenkt å redusere arealkrevende bussoppstilling i sentrum.[4] I stedet ble både linje 16 og 17 nedlagt ved etableringen av stamlinje 6, og befolkningen i Ytre Laksevåg fikk et langt ringere busstilbud etter at de nå for første gang må ta to busser for å komme til sentrum (matebuss linje 44 Nipedalen-Gravdal til stamlinje 6).[5]
Våren 2022 åpnet trolleybusslinjen fra Birkelundstoppen i sør til Laksevåg i vest. De nye trolleybussene hadde alt kjørt hele strekningen i nærmere ett år, men uten å kunne hente ned strøm på Laksevåg-siden, siden kjøreledninger ikke var ferdig montert der. Prosjektet med trolleylinje på Laksevåg kostet oppunder 150 millioner kroner, og protestene var mange fordi det medførte oppsetting av 250 master med strømledninger langs bydelens hovedgate. Det oppstod kraftige smell gjennom bolighus i Kringsjåveien der vaier var festet i husveggen. Hoppet strømavtakeren av, smalt og gnistret det.[6] Det gnistret kraftig fra koblingspunkter, og 10. desember 2022 måtte prosjektet stenges etter at det oppstod brann i kjøreledningen i Carl Konows gate. I tillegg førte samtidig utbygging av Haukeland sykehus til at bussene var uten strømtilførsel langs det meste av ruten.[7]
Det viste seg at en del av det nye anlegget var feilmontert av en leverandør uten erfaring med trolleybussanlegg. Bl.a. var det montert ledninger med hver sin polaritet på hver side av seksjonsskillebrytere. Det var dette som førte til smell og gnistring. Etter dette ble ruten kjørt med vanlige busser mens utbedringer pågikk. I mai 2023 ble bussene på Laksevåg-siden av byen kjørt med hevede stenger i kjøreretning fra sentrum, og på batteri med senkede stenger i retning mot sentrum.
Historikk
Planleggingen av et trolleybussystem i Bergen ble påbegynt i 1928, og i 1937 begynte Bergen Sporvei å undersøke forskjellige trolleybussystemer i Europa. 7. juli 1940 besluttet byrådet å bygge to linjer: linje 5, Mulen – sentrum – Møhlenpris, og linje 7, Nordnes – sentrum – Fjøsangerveien. I 1942 begynte Bergen Sporvei å bygge om noen av sine bensinbusser til elektrisk drift, men i 1944 rekvirerte den tyske okkupasjonsmakten de ombygde bussene og sendte dem til Lübeck, og ombygningen ble stanset.
Mangelen på drivstoff gjennom andre verdenskrig gjorde trolleybusser svært populære fordi Norge hadde tilgang på billig elektrisitet.[8] Etter krigen ble byggingen av den 4,1 km lange linje 5 mellom Mulen og Møhlenpris satt i gang, og satt i rute 24. februar 1950 som erstatning for trikkelinje 3. Fem ombygde busser sto til rådighet, slik at linjen hadde en takt på 10 minutter. På Møhlenpris var beboerne skeptiske til denne nykommeren som skulle erstatte den vante trikken. Bergens Tidende skrev at den «må vel betraktes som en avviklingslinje. Om den blir nedlagt om en tid, må derfor ikke forbause noen.» Men snart diskuterte Bergen bystyre sporveistyrets innstilling om å bytte ut Kalfartrikken med trolleybusser.[9] 21. desember 1950 avga sporveisstyrets en innstilling som gikk inn for nedleggelse av trikkelinjen Engen-Fridalen. I stedet skulle det gå trolleybuss fra Tollboden til Bolstad gård på Landås.[10]
I januar 1953 ble ble det vedtatt «en bevilgning på kr 4.250.000 til trolleybussdrift på strekningen Nordnes-Nattland».[11] I februar 1953 fremmet Foreningen til norske fortidsminnesmerkers bevaring ved Robert Kloster og Frederik Konow Lund sine betenkeligheter om trolleybussanlegget til formannskapet: «Partiet mellom Stadsporten og St Jørgens hospital er utvilsomt ett av de aller vakreste gatebilder vi har i Bergen, preget av en rekke fine, gamle anlegg og av St Jakobs kirkegård med de smukke lindetrærne. Like vakkert er partiet fra Stadsporten oppover Kalfaret, noe alle bergensere er enige om. Anlegget av kjørebanen på Stadsportens vestside vil virke meget skjemmende med fortåget som buer seg ut på en utkroket balkong over kirkegården. Gateutvidelsen vil også føre med seg at mange av alléens trær må falle. Verst vil det likevel gå ut over Stadsporten - dette enestående monument i norsk byarkitektur. Blir trolleybusslinjene realisert etter planen, vil man i framtiden se Stadsporten på alle sider omgitt av bussens master og luftnett. Før man går til et slikt brutalt inngrep i bybildet, bør det undersøkes om det ikke skulle være mulig i årene framover å opprettholde den nåværende ordning med elektrisk sporvei, evt. erstattet med vanlig bussdrift. Når den nye ferdselsåre på østsiden av Lungegårdsvannet blir opparbeidet, vil Kalfarveien bli avlastet for trafikk.»[12]
I 1951 ble tre busser kjørt fra Strømmens Værksted, takten kunne da reduseres til 7,5 minutter. Linje 5 ble populær, og trafikken økte. I 1954 startet ombygningen av trikkelinje 2 til trolleybuss, og i 1957 var det ledninger på strekningen Engen - Fridalen med trikkesløyfe ovenfor Haukeland sykehus. 1. desember 1957 ble seks nye 92-seters trolleybusser satt inn på linjen. Folk bosatt på Landås måtte imidlertid fraktes videre sørover fra trikkesløyfen i vanlige busser. Først 30. juni 1958 ble det satt inn trolleybusser hele veien opp til Bolstad gård i Natlandsveien. I oktober stod sporveiens bussdepot på Mannsverk ferdig.[13] Trafikkmengden hadde sitt maksimum i 1959 med mer enn ti millioner passasjerer per år på de to linjene. I 1960 ble bilsalget i Norge frigitt, noe som gradvis førte til en tilbakegang i kollektivtrafikken.[8]
Etter at linje 2 var blitt forlenget tre ganger i årene 1958, 1985 og 2003, hadde den fått en lengde på 6,5 kilometer fra Den Nationale Scene til Landås.
I 1970 var de norskproduserte Sputnik-bussene på linjene 2 og 5 medtatt av slitasje. Den ene hadde passert 700.000 km. I Vesten bestod trolleybusser oftest av deler fra ulike fabrikanter, som fordyret fremstillingen. Vesle Elbil i Førde ved direktør Einar Kjelland Fosterud[14] var ennå på utprøvningsstadiet. Både sporveisledelsen og bystyret diskuterte om ikke dieselbusser ville bli billigere. Men dieselrøyken ble avgjørende; den var så plagsom i oppoverbakkene i Mulen og fra Kalfaret og videre at det måtte bli trolley fremover også. Sporveisledelsen dro først til Sovjetunionen og besøkte en fabrikk der; men en senere tur til Skoda-fabrikken i Ostrow i Tsjekkoslovakia var likevel det som resulterte i et vedtak. Forholdet til Vesten var bedre i Tsjekkoslovakia enn ellers i østblokklandene, og valutakursen fordelaktig, selv om prisen like fullt kom på 7,6 millioner 1971-kroner. 30. august 1971 tok den første tsjekkiske trolleyen en prøvetur til Landås. Den var grågul i stedet for sporveisbussenes vanlige gulfarge, for den var egentlig underveis til Baku. Skoda var verdens største trolleyprodusent og solgte også busser til Aserbadsjan, dit denne skulle etter prøverunden i Bergen. I løpet av 1972 kom de bestilte trolleyene til byen, og det ble ansatt 40 nye trolleysjåfører. (To var kvinner.) Ifølge sjåførene sørget avsporinger og strømstans for at «ingen dag var lik». Det bidro nok også til den erfaringen at trolleyen hadde elektriske bremser «som ikke fungerte likt på noen av dem».[15]
I november 1994 varslet Bergens Tidende at det lå an til nedleggelse av trolleybussene i Bergen. Årsaken var Bergen Lysverker, som tredoblet strømregningen fra kr 600.000 i 1994 til to millioner i 1995. Linje 5 kjørte da dieselbusser pga arbeider i sentrumsgatene. Disse to linjene stod da for 15 % av sporveiens samlede passasjertrafikk. Årsaken til en prisstigning på 240 % på strømregningen, var at lysverkene leverte vekselstrøm, mens trolleybussene gikk på likestrøm. For å omdanne vekselstrøm til likestrøm trengs installasjon og drift av likerettere, en service lysverkene pleide å levere gratis. Fra 1995 kom de til å ta seg betalt, for en ekstraregning på 1,4 millioner kroner. I tillegg kostet vedlikehold av kjøreledninger rundt halvannen million i året. En trolleybuss var også dyr i innkjøp, rundt tre millioner kroner, mens en dieselbuss kostet oppunder to millioner. Til gjengjeld varte en trolleybuss mye lenger, men det var dyrt for sporveien å måtte opprettholde kompetanse på to ulike busstyper. Sporveien gjorde seg lite håp om tilskudd fra bystyret. I januar 1994 var tilskuddet fra Bergen kommune på 3,2 millioner kroner, men samme sommer ble beløpet inndratt igjen. Sporveissjef Peer Frode Jarnung redegjorde for vilkårene for kollektivtrafikken i Bergen, at tilskuddet fra Hordaland fylke ble nedsatt fra 24 millioner i 1993 til 14 millioner i 1994, mens Oslo Sporveier var blitt tildelt 78 millioner i 1993. For 1995 skulle det innspares minst tre millioner i Bergen. Da var sporveiens personalkostnader skåret ned med 13 millioner fra 1992 til 1995. Fra 1996 ville ikke Bergen Sporvei kunne forvente noe offentlig tilskudd i det hele tatt.[16]
Da linje 5 ble omstilt til vanlig bussdrift våren 1995, var linje 2 den eneste som ble drevet elektrisk. Den fikk en enklere linjeføring i sentrum, med vendesløyfe rundt Murhjørnet ved Strandkaien og Strandgaten. I september 2010 måtte linje 2 forkortes i sentrum på grunn av anleggsarbeider. Det ble innrettet en provisorisk vendesløyfe gjennom Olav Kyrres gate, Rådhusgaten og Christies gate med endeholdeplass ved den gamle brannstasjonen. Fra 16. januar 2012 kjøres den forrige traséen mellom Strandkaiterminalen i Bergen sentrum og Birkelundstoppen. Dermed var linje 2 blitt 7,2 kilometer lang.
Fra sentrum ble tidligere 23 holdeplasser betjent, mot sentrum 21 holdeplasser. Reisetiden på linje 2 var 32 minutter fra sentrum og 34 minutter mot sentrum. Antall holdeplasser har blitt redusert, slik at kjøretiden er 26 minutter i 2015.
Linjen har blitt driftet av tre forskjellige transportselskaper:
- Bergen Sporvei AS (til 1998)
- Gaia Trafikk AS (1998 til 2006)
- Tide Buss AS (fra 2006)
I 2021 ble linje 2 omdøpt til linje 6, og ruten forlenget, slik at den går hele veien fra Birkelundstoppen på Landås til Lyngbø i Ytre Laksevåg.[17] Strekningen gjennom Bergen sentrum og over Puddefjordsbroen er uten kontaktledning. På denne strekningen kjøres derfor bussene med senkede trolleystenger og på batteridrift.
Bussmateriell
I løpet av driften ble følgende 89 kjøretøyer anskaffet for Trolleybuss Bergen, de som er i drift er markert med grå bakgrunn:[18]
| Bilde | Vognnummer | Antall | Produsent | Elektrisk utstyr | Type | Byggeår | Merknader |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1–11 | 11 | Strømmen | Norsk Elektrisk & Brown Boveri | 1943–1951 | Enkeltbuss | ||
| 601–608 | 8 | Munck / Sunbeam | Norsk Elektrisk & Brown Boveri | 1959–1960 | Enkelbuss | ||
| 612–629 | 18 | Munck / Sunbeam | Norsk Elektrisk & Brown Boveri | 1957–1958 | Enkeltbuss | ||
 | 301–320 | 20 | Škoda | Škoda | 9Tr | 1972 | Enkeltbuss |
 | 321–324 | 4 | Volvo / Hess | SAAS | B58 | 1978 | Enkeltbuss |
 | 325–327 | 3 | MAN / ÖAF / Gräf & Stift | BBC-Sécheron | GE 110/54/57/A | 1980 | Leddbuss |
 | 328–330 | 3 | Mercedes-Benz / FBW | BBC-Sécheron | O 305 GT | 1982 | Leddbuss |
 | 331–333 | 3 | MAN / ÖAF / Gräf & Stift | Kiepe | 1985 | Leddbuss | |
 | 6701–6703, tidligere 701–703 | 3 | Mercedes-Benz | AEG | O 405 GTD | 1993–1994 | Leddbuss, Duobusser |
 | 8194–8199, tidligere 6334–6339 | 6 | Neoplan / MAN | Kiepe | N6321 Electroliner | 2003 | Leddbuss, lavgulv |
 | 3001-3010 | 10 | SOLARIS | ŠKODA | Trollino 18 | 2020 | Leddbuss, lavt gulv, trekkraft batteri, klimaanlegg, forsterket varmeisolasjon |
9Tr-bussene som ble importert fra Tsjekkoslovakia var de eneste trolleybussene som Škoda fikk solgt i Vest-Europa under den kalde krigen. De var i drift til 1986, vogn 302 og 306 ble beholdt som museumskjøretøy. Også en av de fire bussene fra Volvo/Hess er i museum.
Allerede 1997 ble vogn 6701, en av de tre duobussene, tatt ut av kjøretøyflåten etter en brann. Vogn 6702 var opprinnelig utstyrt med en innretning for å avise kjøreledningen, vinteren 2010/2011 ble den satt tilside som reservedelslager, og senere opphugd. Vogn 6703 ble til slutt bare brukt i dieseldrift fordi skifte til elektrodrift ikke funksjonerte lenger. I januar 2012 sto den til salgs.[19]
NEOPLAN kjøretøy ble oppkalt etter personligheter fra Bergen, det er plassert over frontruta og på takkanten til etterhengeren: Hans Wiers-Jenssen (6334), Sofus Madsen (6335), Kristofer Janson (6336), Gerhard Gran (6337) Nordahl Rolfsen (6338) og Adolph Berg (6339).[20]
Den nye generasjonen SOLARIS/ŠKODA T18 trolleybusser med trekkraft batterier har gjort det mulig å introdusere en helt ny linje 6, som går gjennom Sentrum og Sydnestunnelen, hvor det ikke kontaktledning.
Galleri
Neoplan 6334 kommer fra Birkelundstoppen og passerer bussdepotet på Mannsverk.
Innkjørselen til depotet.
