Siemens-Schuckert D.IV

Siemens-Schukert D.IV buvo visiškai medinės konstrukcijos orlaivis. Fiuzeliažas – apvalaus skerspjūvio, medinės konstrukcijos, dengtos fanera, išskyrus priekinę dalį. Sparnai – iš medinių konstrukcijų, dengti impregnuota drobe, sujungti vienas su kitu „V" formos statramsčiu ir plieniniais trosais.

Važiuoklė – fiksuota, su didelio skersmens ratais ir tepaliniais amortizatoriais, labai paprastos konstrukcijos, sumontuota ant vamzdinės konstrukcijos po fiuzeliažu. Ratai sujungti standžia ašimi.

Ginkluotę sudarė pora 7,92 mm kalibro kulkosvaidžių Spandau LMG 08/15 , sumontuotų priešais piloto kabiną, Schneider sinchronizatoriumi sinchronizuotų su propeleriu.^[1]

Pirmasis Siemens-Schuckert naikintuvas buvo Siemens-Schuckert D.I – artima prancūziško naikintuvo Nieuport 17 kopija. Pagrindinis jų skirtumas buvo variklis – vokiškame variante naudotas Siemens-Halske Sh.I rotacinis variklis su reduktoriumi, dėl kurio variklio blokas ir propeleris 900 aps./min. greičiu sukosi į priešingas puses. D.I pasirodė 1917 m., kai tiek Vokietija, tiek Antantė naudojo pranašesnius orlaivius ir, pagaminus 95 vienetus, orlaivio gamybos užsakymas buvo atšauktas, o pagaminti orlaiviai buvo naudojami kaip lavinimosi lėktuvai.

Siemens mėgino reanimuoti D.I, tam naudodama modernizuotą Siemens-Halske Sh.I variklį, gavusį indeksą Siemens-Halske Sh.III. Variklis išvystydavo 160 AG (120 kW) galią ir buvo montuojamas į tris D.II tipo modelius: D.II, D.IIa ir D.IIb. Orlaivio fiuzeliažas buvo trumpas ir platus, skirtas montuoti didesniam varikliui, ko išdavoje dėl keistos išvaizdos D.II gavo pravardę „skaidanti alaus statinė“. Orlaivio bandymai prasidėjo 1917 m. birželio mėn. Naujasis orlaivis nepasižymėjo maksimaliu horizontaliu greičiu, tačiau rodė labai gerą kilimo greitį. Pagrindiniu trūkumu buvo įvardinta labai aukšta važiuoklė, kuri buvo reikalinga norint sutalpinti didžiulį dvimentį propelerį.

Baigus D.II bandymus Idflieg užsakė pagaminti tris prototipus: D.IIe su originaliais sparnais ir du D.IIc, vienas kurių turėjo būti su trumpesnio, kitas – su ilgesnio mojo sparnais. Spalio mėnesį pagamintas D.IIc modelis su ilgesnio mojo sparnais buvo įvertintas teigiamai ir Idflieg užsakė 26 D.IIc su mažesnio skersmens keturmenčiais propeleriais. Šis modelis taip pat turėjo žemesnę važiuoklę ir gavo indeksą D.III.

D.III gamyba prasidėjo 1918 m. sausio mėn., o vasarį užsakymas buvo padidintas dar 30 vienetų.

Užsakyti orlaiviai fronto dalinius pasiekė gegužės mėnesį. Pilotai teigiamai įvertino šiuos orlaivius, tačiau po maždaug 10 skrydžio valandų varikliai pradėjo dažnai perkaisti. Siemens dėl šios problemos kaltino tepalus – vietoje ricinos alyvos naudotą augalinių ir mineralinių alyvų mišinį "Voltol". Nepaisant šio paaiškinimo D.III buvo atšaukti, o vietoje jų Luftstreitkräfte buvo aprūpinta Fokker D.VII. JG.II vadas Rudolf Berthold šį pakeitimą palydėjo noru, kad „Siemens naikintuvas kuo greičiau sugrįžtų į karinę tarnybą, nes jis gali tapti vienu geriausių Vokietijos naikintuvų“.

Birželio mėnesį atnaujintas variklio modelis Sh. III išlaikė 40 valandų trukmės patikimumo testą ir liepos mėnesį Idflieg atnaujino leidimą eksploatuoti D.III. Per šį laikotarpį Siemens atnaujino D.III, aprūpino jį nauja uodega, balansuotais eleronais, ir geresnį aušinimą užtikrinančia variklio dangčio išpjova. Kai kuriuose šaltiniuose nurodoma, jog po testo atnaujintas variklis gavo indeksą Sh. IIIa ir išvystydavo 200 AG (150 kW) galią. Siemans su nauju varikliu pagamino 30 vnt. D.III bei pateikė naujus variklius anksčiau pagamintiems D.III-siems.

Naujais varikliais aprūpinti D.III pasižymėjo puikiomis vertikalaus greičio charakteristikomis ir buvo naudojami kaip naikintuvai-perėmėjai.

D.IIc prototipas su trumpesniais sparnais buvo toliau tobulinamas: jo viršutiniai ir apatiniai sparnai buvo perdirbti naudojant Göttingen 180 profilį ir buvo susiaurinti iki 1,0 m (skaičiuojant chordą). Siekiant sumažinti didžiulio keturmenčio propelerio sukuriamą trakos asimetriją (p-faktorių) sparnai vienoje pusėje buvo truputį ilgesni nei kitoje: sparno ilgis skrydžio kryptimi kairėje pusėje siekė 1110 mm, o dešinėje 1040 mm.^[2] Po aerodinaminių pakeitimų gerokai padidėjo šio modelio maksimalūs vertikalus ir horizontalus greičiai, lyginant su D.III.

Patobulintas modelis gavo Idflieg indeksą D.IV., o Siemems-Schukert 1918 m. kovo mėn. – užsakymą pagaminti 280 egzempliorių. Iki karo pabaigos buvo pagaminti 123 orlaiviai, iš kurių karinius dalinius pasiekė apie pusė.

Orlaivio valdymą ant žemės komplikavo trumpa važiuoklė ir mažas atstumas tarp propelerio ir žemės paviršiaus. Nepaisant šio trūkumo, lėktuvas buvo lengvai valdomas, pasižymėjo trumpa pakilimo distancija, o aukščiau 4000 m. buvo greitesnis ir manevringesnis nei Mercedes D.IIIa varikliu varomas Fokker D.VII. Išskirtine D.IV savybe tapo jo fenomenalus vertikalus greitis, leidęs pasiekti 6000 m. aukštį per mažiau nei 14,5 min, o 8100 m. – per 36 min. Pastarasis aukštis buvo 1200 m. daugiau nei galėjo pakilti Fokker D.VII.

D.IV gamyba tęsėsi ir po karo veiksmų pabaigos, iki Versalio sutartimi Vokietijoje buvo uždrausta karo lėktuvų gamyba. Po jos Siemens nemėgino tęsti orlaivių gamybos, išformavo jų gamybos padalinį. Aviacijos variklių gamybos įmonė Siemens-Haske vėliau buvo reorganizuota į Bramo.

Po karo vienas lėktuvas buvo nuvarytas į Šveicariją, kurios karinėse oro pajėgose buvo eksploatuojamas 1918–1922 m., vieną egzempliorių įsigijo Belgijos KOP, kur jis buvo naudojamas pažymėtas numeriu „22“. Dar vieną egzempliorių po Radviliškio kautynių įgijo Lietuvos kariuomenė, tačiau skraidymams jis nebuvo naudojamas.

1918 m. gegužės – birželio mėn. Adlershofo poligone buvo testuojamas Siemens-Schuckert naikintuvo variantas su skirtingo ilgio sparnais (viršutiniai ilgesni už apatinius). Šis modelis gavo indeksą D.V; jų buvo pagaminti trys vienetai.^[3]

Vienas Siemens-Schukert D.IV (gamyklinis Nr. Nr.6177/18) buvo tarp karo grobio, kurį Lietuvos kariuomenė paėmė po Radviliškio kautynių.^[4] Nesant rotacinius variklius galinčių aptarnauti specialistų olaivis nebuvo eksploatojamas ir kurį laiką buvo saugomas Cepelino angare Kauno aerodrome.

Lietuvos karo aviacijos dokumentuose orlaivis buvo vadinamas santrumpa SSW D IV.

 Belgija

• Belgijos karinės oro pajėgos – 1 buvęs Luftstreitkräfte D.IV, 1919–1921 m.

 Vokietijos imperija

• Luftstreitkräfte – karinės oro pajėgos
• Kaiserliche Marine – karinės jūrų pajėgos

 Lietuva

• Lietuvos karo aviacija – 1 D.IV (Nr. 6177/18); duomenų apie jo skrydžius nėra.^[4]

 Šveicarija

• Šveicarijos karinės oro pajėgos – 1 buvęs Luftstreitkräfte D.III from, 1918–1922 m.

Duomenys iš German Aircraft of the First World War^[5]

• (FR) « 1918 : le grand bond en avant », Connaissance de l’histoire mensuel, Hachette, no 33,‎ mars 1981.
• (DE) Angelucci, Enzo, Matricardi, Paolo: Die Flugzeuge. Von den Anfängen bis zum Ersten Weltkrieg. Falken-Verlag, Wiesbaden 1976, ISBN 3-8068-0391-9,
• (EN) Gray, Peter, and Thetford, Owen. German Aircraft of the First World War. London:Putnam, 1962.
• (EN) Green, William; Swanborough, Gordon (1994). The Complete Book of Fighters. Godalming, UK: Salamander Books. ISBN 1-85833-777-1.
• (EN) Grosz, Peter M. : SSW D.III – D.IV. Windsock Datafile 29, Albatros Productions Ltd. 1991, ISBN 0-948414-33-2.
• (DE) Kroschel, Günter, Stützer, Helmut: Die deutschen Militärflugzeuge 1910–1918. Lohse-Eissing, Wilhelmshaven 1977, ISBN 3-920602-18-8.
• (FR) Le grand atlas de l’aviation, Évreux, Éditions Atlas, 1993, 431 p. (ISBN 2-7312-1468-6), p. 69.
• (EN) Munson, Kenneth. Aircraft of World War I. London: Ian Allan, 1967. ISBN 0-7110-0356-4.
• (DE) Nowarra, Heinz: Die Entwicklung der Flugzeuge 1914–1918. Lehmanns, München 1959.
• (LT) Pirmieji karo aviacijos lėktuvai 1919-23 m., Plieno sparnai, https://www.plienosparnai.lt/page.php?81
• (RU) Siemens-Schuckert D.IV, in Уголок неба, http://www.airwar.ru.

• (FR) Woodman Harry, « Les chasseurs Siemens-Schukert (2) », Le Fanatique de l’Aviation, n^o 120,‎ novembre 1979