כביש הטבעת המזרחי

הכביש במקור היה אמור להיסלל במורדותיה המזרחיים של ירושלים מול מדבר יהודה ולחבר בין בית לחם לרמאללה, ולהביא להסטת תנועת כלי הרכב העומסים את מרכז ירושלים מזרחה. תוואי הכביש היה אמור לעבור לאורך גבול השיפוט המזרחי של העיר, ובחלקו בשטחי יהודה ושומרון. ראשיתו של הכביש הוא מצפון לשכונה הערבית עיסאוויה ממזרח להר הצופים שם הוא היה אמור להתחבר לכביש המהיר כביש 45 וכביש 60 לכיוון רמאללה, ומשם לעבור דרומה דרך השכונות א-טור, ראס אל עמוד, ואדי קדום, ערב א-סואחרה, ג'בל מוכאבר, אום ליסון וצור באהר, וסיומו בשכונה היהודית הר חומה. לאורכו היו מתוכננים ארבעה צמתים: בא-טור, בערב א-סואחרה, בג'בל מוכאבר ובצור באהר, וכן מחלף אחד בהר הזיתים. התוואי אף אמור היה לכלול שלוש מנהרות, האחת מתחת לשכונת אלעיזריה באורך של 1,200 מטר, וכן שלושה גשרים, שאחד מהם, באורך כ-600 מטר, שיעבור מעל נחל קדרון^[8].

כבר בשנת 1940 הציעה ממשלת המנדט לסלול כביש טבעתי שיעקוף את אגן העיר העתיקה ממזרח ויקל על התנועה בעיר. תוואי הכביש תוכנן לעבור סמוך לקמפוס האוניברסיטה העברית בהר הצופים והיא התבקשה להשתתף במימון סלילתו^[9][10] אך סלילת הכביש נדחתה^[11].

בינואר 1968 החל לפעול "צוות תוכנית אב לתחבורה ירושלים", שאחד מתפקידיו היה לתכנן תוכנית אב ארוכת טווח לכבישים בירושלים^[12][13]. בשנות ה-80 של המאה ה-20 הציג הצוות תוכנית אב לכבישים שכללה שני כבישי אורך, החוצים את ירושלים מצפון לדרום, "כביש עירוני מספר 1" (שקיבל את השם שדרות בר-לב) ו"כביש עירוני מספר 4" ( שקיבל את השם שדרות מנחם בגין), וכביש טבעת שחולק לשתי מקטעים, "כביש הטבעת המזרחי" ו"כביש הטבעת המערבי". בין כבישים אלו תכננו מספר כבישי רוחב (ביניהם כביש עירוני מספר 9 וכביש עירוני מספר 20 בצפון ירושלים ו"כביש הרכבת" בדרום ירושלים).

תכנון "כביש הטבעת המזרחי" נמשך כ-10 שנים על ידי: חברת "אמאב תחבורה ותנועה", "יורם גדיש-חברה להנדסה" ומשרד אדריכלים "רכס אשכול". במהלך התכנון נערכו סקרים ארכאולוגיים, סקרים סביבתיים ונבחנו עשרות חלופות לתוואי הכביש. התכנון המפורט של הכביש הושלם בשנת 1993 והחל תהליך אישור הכביש בוועדה המקומית לתכנון ולבנייה בירושלים ובמקביל במועצת התכנון העליונה של המנהל האזרחי, מכיוון שחלק מתוואי הכביש עובר ביהודה ושומרון. הכביש תוכנן ככביש מהיר בו שניים או שלושה נתיבי נסיעה לכל כיוון, שיעקוף את ירושלים ממזרח, חלקו במנהרות וגשרים. עלותו המוערכת הייתה כ-1.2 מיליארד שקל. ניהול וקידום הכביש כולו הייתה באחריות עיריית ירושלים, אך בשנת 1999 הועבר ניהול הפרויקט לידי מע"צ, בגלל חוסר תקציב של העירייה^[14].

בשנת 2003, לאחר שמע"צ לא עשתה כמעט דבר לקידום התוכניות, חזרה האחריות לרוב קטעי הכביש לעיריית ירושלים. במשרד התחבורה נקבע כי עיריית ירושלים, באמצעות "חברת מוריה", תהיה אחראית לסלילת קטע הכביש העובר בתחום המוניציפלי של העיר, ומע"צ תבצע את הקטעים האחרים. שר התחבורה, אביגדור ליברמן, הנחה את אנשי משרדו להעביר 30 מיליון שקל מתקציב 2003 כדי לקדם את התוכניות לסלילת הכביש בקטע א-זעיים-ענתות^[14]. אך ביולי 2003 קוצץ תקציב מע"ץ והפרויקט הוקפא^[15].

תוכנית הכביש אושרה בוועדה המחוזית לתכנון ובנייה של אזור ירושלים בשנת 2001. הוועדה החליטה להפקיד את התוכנית להתנגדויות הציבור. לתוכנית הוגשו התנגדויות מטעם תושבי עיסאוויה, א-טור, אלעיזריה, אבו דיס וראס אל עמוד ועמותת במקום, מאחר שלצורך סלילת הכביש נדרשה הפקעה של כ-650 דונם מאדמותיהם והריסת כ-40 בתים לאורך התוואי, מרביתם בשכונת ג'בל מוכאבר. לטענת עמותת במקום, הכביש תוכנן כערוץ תחבורה בלבד, מנותק תכנונית מהשכונות שלאורך התוואי שלו, כשהוא פוגע בעתודות הקרקע המעטות שנותרו בכמה מהשכונות, מנתק דרכי גישה לבתים ופוגע בשטחי חקלאות ומטעים^[16]. במקביל החלה עיריית ירושלים להרוס בתים על התוואי המתוכנן של כביש, בשכונות אום טובא^[17], ג'אבל מוכאבר, א-סוואחרה א-שרקייה, ווואדי קאדום^[18].

באוגוסט 2003, עתרה קבוצה של מגישי ההתנגדויות לבית המשפט המחוזי בירושלים נגד הוועדה המחוזית לתכנון ובנייה ירושלים, בדרישה לחייבה לקבל החלטה בעניין ההתנגדויות לתוכנית. לטענת העותרים השיהוי בקבלת ההחלטה גורם להם וליתר המתנגדים לתוכנית המופקדת נזקים כבדים^[19].

לעומת ההתנגדויות טענו מחייבי הכביש, שיש בו נחיצות ביטחונית ותחבורתית רבה, שהוא ישפיע מאוד על נפח התנועה במרכז העיר, ויפחית את העומס ברחובותיה המרכזיים. הכביש גם יביא תועלת לתושבי מזרח ירושלים, כך שישמש עמוד שידרה לתכנון ופיתוח השכונות במזרח ירושלים הממוקמות בטופוגרפיה קשה המופרדות ביניהן פיזית בציר צפון דרום ולאפשר את חיזוק הזיקה ביניהן^[8].

הכביש תוכנן מנקודת הנחה שלפלסטינים אין הגבלות תנועה והם יוכלו להשתמש בכביש כדי לנסוע בין בית לחם, רמאללה ומזרח ירושלים ללא הגבלה.אך בעקבות בניית גדר ההפרדה, שחצתה את התוואי המתוכנן, מימוש התוכנית המקורית לא התאפשר. התוכנית למנהרה מתחת לשכונת אלעיזריה בוטלה ותוואי כביש הטבעת בין מחלף הזיתים לצומת עיסאוויה ולצומת ענתות הפך למעשה לכביש המערכת של מכשול עוטף ירושלים.

קטע הכביש שבין ענתות לא-זעים וחיבורו לכביש 437 וכביש 45 (שהיה אמור להיות המשכו הצפוני של הכביש), הוסב לחלק ממערכת ההפרדה ושולב בתוואי גדר ההפרדה באזור זה. סלילת קטע כביש זה החלה בשנת 2005^[20] במחצית שנת הסתיימה 2007 כמעט לחלוטין סלילת קטע זה. באמצע הכביש נבנתה חומה כדי להפריד בין תנועה של ישראלים ושל פלסטינים. באותו הזמן, הושלם רק קטע הכביש ששימש לתנועת ישראלים, בקטע המחבר את יישובי המועצה האזורית מטה בנימין עם ירושלים. בו בזמן הושלמה בניית המרכיבים הביטחוניים בצד שבו ינועו הפלסטינים אך הכביש לא נפתח לתנועה^[21].

בשנת 2013 אושרה תוכנית חדשה, שתחבר בין קטע כביש הטבעת שנסלל למחלף הזיתים, כך שיאפשר חיבור ישיר של הכביש למנהרת הר הצופים ומשם לתוך ירושלים, ויקל מאוד על תנועת כלי רכב מההתנחלויות לתוך העיר ויחסוך למי שאינו רוצה להגיע לצפון ירושלים את המעבר במחסום חיזמה, בו ישנם פקקי תנועה כבדים בכל בוקר. על פי התוכניות, יאפשר המחלף תנועה פלסטינית באותו כביש בו ייסעו הישראלים, אך בנתיבים שונים שהופרדו על ידי חומה גבוהה העוברת במרכזו. חלקו הפלסטיני של הכביש נועד לאפשר מעבר חלק לתושבים פלסטינים מצפון הגדה לדרומה בדרך מהירה יותר, ללא מחסומים ומבלי להיכנס לירושלים עצמה^[22]. הכביש והשלב החדש במחלף נחנכו, לאחר עיכובים רבים, בינואר 2019^[23].

בעשור השני של המאה ה-21 החלה מוריה חברה לפיתוח ירושלים לקדם תוכנית אלטרנטיבית לחלקו המרכזי והדרומי של כביש הטבעת המזרחי, בין מחלף הזיתים לכביש 398. הקטע המרכזי של התוכנית מתבסס על שדרוג "הכביש האמריקאי" הקיים ולא על סלילת כביש מהיר חדש. התוואי כולו יעבור בתוך תחומי ירושלים ולא ישמש לקישור בין בית לחם לרמאללה כמו בתוכנית המקורית, עקב גדר ההפרדה והגבלות התנועה לפלסטינים תושבי השטחים. "הכביש האמריקאי" נסלל בשנת 1966 במימון אמריקאי בזמן השלטון הירדני, על פי תוכנית מתאר למזרח ירושלים שתכנן האדריכל הבריטי הנרי קנדל.

הפרויקט חולק לשלושה מקטעים:

• קטע צפוני - קטע באורך 3.2 ק"מ בין מחלף הזיתים בצפון וצומת עין-אלוזה בדרום ובו מנהרה באורך 1.6 ק"מ^[24]
• קטע מרכזי - מחבר את צומת עין אלוזה בצפון וצומת שיח' סעד בדרום, מתבסס על שדרוג הכביש הקיים.
• קטע דרומי - מחבר את צומת שיח' סעד בצפון עם כביש נחל דרגה בדרום, כולל גשר מעל לנחל דרגה, מתבסס בחלקו על הכביש הקיים ובחלקו על תוואי חדש^[25]. ב-20 ביולי 2021, נפתח לתנועה המקטע הדרומי^[2].

מאז פתיחתו בשנת 2019 ועד ל-2023 היה המקטע הצפוני בכביש הטבעת סגור בסוף השבוע החל מיום שישי בבוקר ועד יום ראשון בבוקר^[6]. בכך היה הכביש הראשי היחידי במדינת ישראל אשר היה סגור בסוף השבוע^[5].

הגורם האחראי על סגירת הכביש היה המשרד לביטחון פנים, בהיעדר תקצוב לאבטחת המחסום בכביש.

בחודש אפריל 2022 הוקם מטה מחאה על ידי תושבי היישובים ממועצה אזורית מטה בנימין הסמוכים לתוואי הכביש, על מנת לפעול לפתיחת הכביש באופן מלא, בטענה כי ביטחונם הופקר בשל שיקולים תקציביים^[6]. באפריל 2023 החל המשרד לביטחון לאומי לקיים דיונים עם המשטרה במטרה לאפשר את פתיחת הכביש בסופי השבוע^[26].

ב-5 ביולי 2023 הודיע השר לביטחון לאומי איתמר בן גביר באופן רשמי על פתיחת כביש הטבעת המזרחית בפעילות מלאה^[7].

• כביש הטבעת המזרחי, באתר "בִּמקוֹם"
• ירושלים, דרך השכונות המזרחיות הערביות אל הכביש האמריקאי דרום, באתר "עמירם במשעולי ישראל", 25 ביוני 2021
• החלה בניית הכביש שישמש את ישראל כתירוץ לבנייה ב-E1, באתר "שלום עכשיו", 3 באוקטובר 2017
• מערך הדרכים והתחבורה של ירושלים – תכנון מול ביצוע, לקראת ירושלים בת-קיימא, אדר' אביטל שכטר וד"ר קרל מרטנס, באתר "תחבורה היום ומחר", 2006
• אורן זיו, אפרטהייד סטייל: החומה שמפרידה בין נהגים ישראלים לפלסטינים, באתר "שיחה מקומית", 15 בינואר 2019