Sukhoi Superjet 100

O desenvolvemento do Sukhoi Superjet 100 iniciouse no ano 2000. O 19 de decembro de 2002, Sukhoi Civil Aircraft e Boeing asinaron un acordo de cooperación de termo medio para traballaren xuntos no deseño. Consultores de Boeing estiveron aconsellando a Sukhoi na comercialización, no deseño, na certificación, na fabricación, na xestión de programas e no apoio postvenda durante un ano. O 10 de outubro de 2003 o consello técnico do proxecto seleccionou os provedores dos principais subsistemas. Oficialmente o proxecto pasou á súa terceira etapa de desenvolvemento o 12 de marzo de 2004, o que significaba que Sukhoi xa podería a partir dese momento vender o Superjet 100 aos clientes. O 13 de novembro dese ano o Superjet 100 chegou á súa cuarta etapa, e xa estaba preparado para comezar a fabricación dos prototipos. En agosto de 2005 asinouse un contrato entre o goberno ruso e Sukhoi, polo cal o Superjet 100 recibiría 7 900 millóns de rublos de financiamento para a investigación e o desenvolvemento, baixo un programa federal titulado Desenvolvemento de Aviación Civil en Rusia en 2005–2009.

Compoñentes	Provedor	País de orixe
Tren de aterraxe	Messier-Dowty Canada	Francia / Canadá
Tren de aterraxe / Rodas / Freos	Messier-Dowty / Goodrich Corporation	Estados Unidos
Motores principais	PowerJet	Francia / Rusia
Sistema hidráulico	Parker Hannifin / Parker-Ermeto	Estados Unidos / Alemaña
Sistemas de control de voo	Liebherr Aerospace (Lindenberg im Allgäu)	Alemaña
Software do sistema	Thales Group	Francia
Sistemas de cabina / Turbina de gas auxiliar / Aviónica	Honeywell / Thales Group	Estados Unidos / Francia
Sistema de extinción de lume	Autronics	Estados Unidos
Sistema eléctrico	Hamilton Sundstrand	Estados Unidos
Mercadotecnia / Consultoría	Boeing	Estados Unidos
Participación económica	Alenia Aermacchi	Italia

^[3][4]

O 28 de xaneiro de 2007 o primeiro SSJ foi transportado por un Antonov An-124 dende Komsomolsk-on-Amur ata a cidade de Zhukovsky, preto de Moscova, para as probas en terra no TsAGI. Un representante de Sukhoi anunciou o 13 de novembro dese ano a finalización das probas estáticas necesarias para o primeiro voo. O Superjet foi oficialmente presentado no aeroporto de Komsomolsk-on-Amur o 26 de setembro de 2007^[5].

En febreiro de 2008 as primeiras probas do motor SaM146 completáronse con éxito^[6]. Un Ilyushin Il-76 de banco de probas, operado polo instituto de investigación de voo Gromov, foi usado para probar os motores. O 19 de maio de 2008 realizouse o primeiro voo do Superjet no aeroporto de Dzemgi.

En xullo de 2008 as probas continuaron con éxito. Cara ao mes de outubro a primeira etapa do programa de probas de voo rematou exitosamente. O segundo prototipo do SSJ100 comezou a voar en decembro e iniciouse o proceso de certificación. O avión realizou probas estándar de estabilidade e manexo, ademais de probas dos sistemas. Os enxeñeiros e pilotos das probas de voo amosáronse compracidos cos resultados xerais do segundo prototipo.

As primeiras entregas programáranse para finais de 2008, e Sukhoi estimou que tres unidades de todas as variantes do Superjet 100 estarían en servizo no ano 2016^[7]. O 7 de xullo de 2008 Sukhoi confirmou oficialmente que a programación inicial era demasiado optimista e que as primeiras entregas non chegarían ata decembro de 2009.^[8][9]

Cara a xaneiro de 2009 os dous primeiros avións completaran uns 80 voos, totalizando ao redor de 2 300 horas de probas en terra e aire^[10]. O 1 de abril de 2009 dous prototipos do Superjet 100, o 95001 e o 95003, completaron con éxito o seu primeiro voo a longa distancia, percorrendo 3 000 quilómetros dende Novosibirsk ata Moscova. O 17 de abril pilotos da EASA realizaron as primeiras probas nos dous prototipos. Segundo os informes destes pilotos o avión era doado de voar^[11]. O 26 de xullo o terceiro dos catro prototipos, SN95004, comezou a voar^[12].

No Paris Air Show 2009, Malév Hungarian Airlines dixo que mercaría 30 Superjets por valor de 1 000 millóns de dólares, proporcionando un pulo positivo ás vendas cando fixo a súa estrea internacional no festival aéreo.

Cara a xuño de 2009 estaban en fabricación 13 unidades, e os catro primeiros agardábase entregalos aos seus compradores cara a finais de 2010. Despois de 2012 a compañía construiría 70 Superjets por ano. A aeroliña armenia Armavia recibiría os dous primeiros avións, seguida por Aeroflot, que pedira un total de 30 unidades cunha opción de 15 máis. Outros clientes eran Russia's Avialeasing, Swiss Ama Asset Management Advisor e Kartika Airlines.

O 29 de decembro de 2009, o director de United Aircraft Corporation, Alexei Fyodorov, dixo que as entregas se atrasarían indefinidamente debido a que os motores aínda non estaban listos^[13]. O 4 de febreiro de 2010 comezou a voar o cuarto prototipo do SSJ. Debido aos atrasos na fabricación dos motores, incluídos problemas de calidade na fábrica de NPO Saturn, este usou os motores sacados do primeiro prototipo^[14]. O 28 de maio remataron todas as probas dos motores necesarias para a certificación. A derradeira proba foi a simulación dun encontro cunha bandada de paxaros.

As probas do sistema de xestión de voo (FMS en inglés, de Flight Management System) completáronse o 19 de novembro de 2010. O FMS CMA-9000 foi desenvolvido no Canadá por Esterline CMC Electronics, para o conxunto de aviónica Thales^[15].

O 6 de xullo de 2010 o representante do Ministerio de Comercio e Industria, Denis Manturov, que encabezaba a comisión de seguimento do programa de implementación do Sukhoi Superjet, escribiulle ao ministro Viktor Khristenko sobre o progreso da certificación do avión. Datos do 28 de maio amosaban que o proceso de certificación estaba atrasándose en gran parte debido aos problemas relacionados co motor SaM146, desenvolvido por PowerJet, un proxecto conxunto entre a rusa Saturn e a francesa Snecma. O traballo no seu deseño final estaba case rematado e o proceso de certificación tiña máis do 90% completado, pero os problemas continuaban, destacaba Manturov^[16].

En setembro de 2010 o director xeral de SuperJet International dixo que se agardaba a certificación para novembro dese ano^[17]. No mes de outubro o Sukhoi Superjet 100 (SN95004) pasou con éxito as probas de ruído das autoridades rusas e europeas (AR IAC e EASA).[36] O 4 de novembro foi probado en voo o primeiro exemplar de produción (SN95007), destinado a Armavia^[18].

Cara ao mes de novembro de 2010 as probas do SSJ tiveran unha duración de 2 245 horas durante 948 voos^[19].

O 21 de decembro de 2010 o Superjet 100 pasou as probas de evacuación de emerxencia e engalaxe interrompida no aeroporto de Ramenskoye, baixo a supervisión da AR IAC e a EASA. O primeiro test precisou de 98 voluntarios de diferentes grupos de idade e cos membros da tripulación para evacuar o avión en 90 segundos durante unha aterraxe de emerxencia; fixérono en 73 segundos. A engalaxe interrompida probou as rodas, os pneumáticos e os freos a unha velocidade máxima de freada posible. Para cumprir a proba con todos os requisitos da certificación, esta realizouse sen reversión dos motores. O avión cargaba o seu peso máximo na engalaxe (45 880 kg) realizando unha freada de emerxencia a uns 300 km/h e parou despois de percorrer 700 metros, dentro dos parámetros requiridos^[20].

O 3 de febreiro de 2011 o IAC IR outorgoulle un certificado de tipo ao Sukhoi Superjet 100. Este certificado confirmaba o cumprimento das normas de aeronavegabilidade do SSJ100 e autorizábao a realizar operacións comerciais.

O 3 de febreiro de 2012, a Axencia Europea de Seguridade Aérea (EASA) emitiu o certificado de tipo A-176 para o avión, confirmando así que cumpría coas normativas e cos requisitos ambientais da axencia.

No mercado doméstico ruso preténdese que o Sukhoi Superjet 100 substitúa os envellecidos Tupolev Tu-134 e Yakovlev Yak-42^[21]. Internacionalmente o novo Superjet 100 competirá contra os Embraer E-Jets e os Bombardier CRJ. O SSJ aspira a reducir os custos operativos dos seus competidores por un prezo de 23-25 millóns de dólares^[22]. Segundo Sukhoi, as probas de certificación confirmaron que os custos de operación directos do avión son entre un 6% e un 8% menores que os do seu principal opoñente, o Embraer 190/195^[23]. En termos de combustible total consumido por sector, o SSJ está á par do Antonov An-148, pero pode acomodar a 22 pasaxeiros máis.

O deseño do avión cumpre os requisitos específicos de aeroliñas de Rusia, CEI, Estados Unidos e a Unión Europea, e axústase ás normas de aviación AP-25, FAR-25, JAR-25 e aos requisitos de niveis de ruído en terra da OACI que entraron en vigor en 2006. Dende o principio, o SSJ foi deseñado para cumprir todos os estándares da aviación occidental^[24].

O Superjet 100 foi descrito como o programa dun avión civil máis importante e exitoso da industria aeroespacial rusa^[25]. Goza dun considerable apoio do Ministerio de Industria e Comercio ruso, que o considera un proxecto de alta prioridade^[26]. Excluíndo o motor SaM146, o desenvolvemento do Superjet 100 custou ao redor de 1 400 millóns de dólares, dos cales un 25% foi financiado con cargo aos orzamentos federais^[27]. O Superjet 100 é o primeiro avión civil non anfibio desenvolvido na Rusia postsoviética^[28].

Máis de 30 compañías con participación estranxeira están involucradas no proxecto. O desenvolvemento, a fabricación e a comercialización do motor SaM146 corre de parte da campañía PowerJet, unha empresa conxunta entre a francesa Snecma e a rusa NPO Saturn. SuperJet International, formada por Alenia Aermacchi e Sukhoi, é a responsable da comercialización en Europa, América, África, Xapón e Oceanía.

A liña de montaxe para todas as versións do Superjet está localizada nas instalacións de KnAAPO, no leste de Rusia, mentres que NAPO se centra na fabricación de compoñentes.

O primeiro Sukhoi Superjet de produción foi entregado a Armavia o 19 de abril de 2011, e ese día realizouse unha cerimonia no Aeroporto Internacional de Zvartnots en Iereván.^[29] O avión foi bautizado "Iuri Gagarin", polo primeiro home que foi ao espazo xusto 50 anos antes.^[30] Armavia planeou operar o seu Superjet 100 en voos entre Iereván, Sochi e cidades ucraínas,^[29] como Odesa e Simferopol. A aeroliña agardaba recibir o seu segundo exemplar en xuño dese mesmo ano.^[31]

O 16 de decembro de 2012, Mikhail Baghdasarov, dono da quebrada Armavia, afirmou que ámbolos dous avións pedidos foran devoltos a Sukhoi Civil Aircraft. Tamén dixo que "o SSJ-100 xa non está operando coa compañía, Sukhoi Civil Aircraft é a posuidora do reactor, e Armavia decidiu non recibir máis avións".^[32] Armavia cesaría as súas operacións en marzo de 2013.

O 21 de abril de 2011 o primeiro voo comercial do Sukhoi Superjet 100 (SN 95007) para Armavia aterrou no Aeroporto Internacional Sheremetyevo de Moscova ás 04:45 MSK (00:45 GMT), levando 90 pasaxeiros dende o Aeroporto Internacional de Zvartnots, en Iereván.^[31][33] O voo durou dúas horas e 55 minutos.^[31]

Armavia usaba o Airbus A319 na súa ruta entre Iereván e Moscova e tiña plans para cambialo polo Superjet 100.^[31] En agosto de 2012 Armavia anunciou que devolvera os dous SSJ-100 ao fabricante.^[34]

O presidente de United Aircraft Corporation e director xeral de Sukhoi Mikhail Pogosyan falou do evento como un feito clave para o proxecto Superjet 100, dicindo que abrira "unha nova etapa do programa: o comezo das operacións comercial e da produción en serie a gran escala".^[33]

O avión foi posto en servizo nun período de tempo moi curto tras a entrega. Na primeira semana de operacións o SSJ-100 acumulou 24 voos, viaxando a Moscova, Atenas, Donetsk, Alepo, Teherán, Tel Aviv e Astrakán. O 1 de maio o Superjet realizou o seu primeiro voo regular a Venecia (uns 2 800 km e un tempo de voo aproximado de tres horas e 45 minutos).^[35]

En marzo de 2012 o enxeñeiro xefe adxunto do Departamento de Aviación e Soporte Técnico de Aeroflot, Constantine Mohniit, revelou no diario ruso Vedomosti que a aeroliña estaba pedindo compensacións a Sukhoi polos seis Superjet 100 que só operaban 3,9 horas ao día de media, en vez das oito ou nove normais debido a avarías "causadas por fallos debidos a problemas técnicos e atrasos nas entregas de compoñentes".^[36] En febreiro de 2013 SCA afirmou nunha nota de prensa que ese tipo de problemas eran normais en avións que se acababan de introducir.^[37]

Cara a finais de outubro Interjet confirmou excelentes resultados en termos operacionais.^[38] O 31 de outubro os dous SSJ100 da compañía completaran 600 horas de voo, e ao redor de 580 ciclos durante as súas operacións comerciais, cunha media de uso diario de 9,74 horas, e unha fiabilidade do 99,03%.^[39]

As tres variantes foron inicialmente chamadas RRJ-60, RRJ-75 e RRJ-95; o número da designación era a media de pasaxeiros que podía levar cada versión. Porén, ao rebautizarse o proxecto como Superjet 100 (ou SSJ100), o RRJ-75 pasaría a ser o Superjet 100/75, mentres que o RRJ-95 sería coñecido como o Superjet 100/95. As variantes máis pequenas foron aprazadas e, na actualidade, os esforzos están concentrados no Superjet 100/95. A variante de longo alcance está a piques de ser certificada cunha versión VIP, baseada no SSJ100/95LR que virá tras ela.

É pouco probable que se chegue a desenvolver o 100/75, pero están planeadas versións máis longas, para entre 115 e 145 pasaxeiros (SuperJet Stretch e Superjet NG).^[40][41]