Vol Corporate Airlines 5966

L'avion impliqué est un British Aerospace Jetstream 32, âgé de plus de quatorze ans, immatriculé N875JX et équipé de deux turbopropulseurs Garrett TPE331^{[NTSB 1]}. Il est livré en février 1990 à la compagnie aérienne américaine Nashville Eagle, qui l'utilise jusqu'en mars 1994, date à laquelle il est loué à Trans States Airlines, qui opère pour le compte de Trans World Airlines (TWA)^{[NTSB 1]}. Corporate Airlines (en) (plus tard renommée RegionsAir, aujourd'hui disparue) commence à utiliser l'appareil en avril 2000 dans le cadre d'un partenariat avec TWA puis avec American Airlines après l'achat de TWA en 2001^{[NTSB 1]}. Au cours de sa carrière, l'avion cumule 21 979 heures de vol^{[NTSB 1]}.

Le commandant de bord, Kim William Sasse, âgé de 48 ans, est un ancien instructeur de vol qui travaille pour Corporate Airlines depuis 2001. Il totalise 4 234 heures de vol, dont 2 510 heures sur Jetstream 32^{[NTSB 2]}. L'officier pilote de ligne, Jonathan Palmer, âgé de 29 ans, est également un ancien instructeur de vol, embauché par Corporate Airlines seulement trois mois avant l'accident et totalisant 2 856 heures de vol, dont 107 heures sur Jetstream 32^{[NTSB 3],[1]}.

Le vol 5966 relie l'aéroport international de Lambert-Saint-Louis à Saint-Louis, dans l'État américain du Missouri, à l'aéroport régional de Kirksville (en) dans le comté d'Adair (Missouri), près de la ville de Kirksville. Corporate Airlines effectue la liaison dans le cadre du réseau AmericanConnection (en), une filiale d'American Airlines^[2],[3].

Le 19 octobre 2004, le turbopropulseur bimoteur Jetstream 32 effectuant la route s'écrase à l'approche de l'aéroport de Kirksville. L'accident tue les deux pilotes et onze des treize passagers à bord. Les deux passagers survivants sont grièvement blessés^[4]. Certains des treize passagers étaient des médecins d'autres États qui devaient assister à un séminaire à l'Université A.T. Still (en) à Kirksville^[5].

En janvier 2006, quinze mois après l'accident, le Conseil national de la sécurité des transports américain (NTSB) détermine la cause probable de l'accident comme étant :

« La cause probable de l'accident est le fait que les pilotes n'ont pas suivi les procédures établies et n'ont pas effectué correctement une approche aux instruments de non-précision de nuit dans des conditions météorologiques de vol aux instruments, y compris leur descente en dessous de l'altitude minimale de descente (MDA) avant que les repères visuels requis ne soient disponibles (qui a continué jusqu'à ce que l'avion heurte des arbres) et leur non-respect de la répartition établie des tâches entre le pilote aux commandes et le pilote non aux commandes^{[C 1]}. »^{[NTSB 5]}.

— National Transportation Safety Board, AAR-06/01

L'analyse de l'enregistreur phonique (CVR) suggère que les deux pilotes regardaient à l'extérieur du poste de pilotage pour obtenir des repères visuels sur l'emplacement de l'aéroport et n'ont pas réalisé à quel point ils étaient descendus en dessous de l'altitude minimale de descente^[6],[7]. Leur manque d'attention par rapport à la situation a été aggravé en raison de leur manque de professionnalisme, les deux pilotes allant même jusqu'à plaisanter entre eux et prononcer des insultes à de multiples reprises au cours de l'approche^[8],[6]. Le rapport précise finalement :

« L'échec des pilotes à effectuer des annonces standard et les actuelles réglementations fédérales qui permettent aux pilotes de descendre sous l'altitude minimale de descente dans les régions dans lesquelles le franchissement d'obstacles en toute sécurité n'est pas assuré en ne voyant que les feux d'approche de l'aéroport ont contribué à l'accident. L'incapacité des pilotes à établir et à maintenir un comportement professionnel pendant le vol et leur fatigue ont probablement contribué à la dégradation de leurs performances^{[C 2]}. »^{[NTSB 5]}.

— National Transportation Safety Board, AAR-06/01

L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télévisée Air Crash nommé « Échange fatal » (saison 23 - épisode 1)^[9].