TERGV

Le nom « TERGV » est un mot-valise, formé par la contraction des sigles « TER » et « TGV ». Les TERGV sont donc des TGV financés par la région et effectuant des liaisons régionales à grande vitesse. Ces trains sont parfois simplement appelés TGV (notamment dans certaines gares, sur les panneaux ou dans les annonces vocales) ou, plus rarement, simplement TER (notamment sur le site de la SNCF).

L'appellation TERGV est uniquement utilisée dans les Hauts-de-France ; pour le reste de la France, le terme générique retenu par la SNCF est « service régional à grande vitesse » (SR-GV)^[2].

Toutefois, le développement de ce système est difficile, à cause du financement important et de la forte utilisation de la LGV Nord.

Lors de la campagne pour les élections régionales de 1998, le candidat socialiste Michel Delebarre annonce sa volonté de rapprocher toute la région Nord-Pas-de-Calais de la ville de Lille, qui en est la préfecture^[3]. Élu président du conseil régional du Nord-Pas-de-Calais à la suite de ces élections, il lance le projet « TERGV » qui propose de relier les villes les plus éloignées de la métropole lilloise en moins d'une heure^[4]. Deux ans de concertation entre Marie-Christine Blandin et la SNCF sont nécessaires. Cette dernière ne voulait pas mélanger les hommes d'affaires et les ouvriers^[5].

En exploitant la LGV Nord (notamment utilisée par les TGV Paris – Lille – Calais et les Eurostar) alors récemment ouverte, le Nord-Pas-de-Calais est la première région française à mettre en place un service de trains régionaux à grande vitesse. Les premiers trains sont mis à l'essai pour un an, à partir du 28 mai 2000^[6], sur deux liaisons :

• Lille-Europe – Calais - Fréthun (30 min) – Boulogne-Ville (55 min) ;
• Lille-Europe – Dunkerque (30 min).

Grâce à sa bonne acceptation par le public, le conseil régional prolonge l'opération, après mai 2001, en proposant des relations plus régulières ainsi qu'une nouvelle liaison entre Lille-Europe et la gare de Calais-Ville, à raison d'un aller-retour par jour.

En 2003, une autre relation, Lille-Europe – Arras, est mise en place à titre expérimental et à raison d'un aller-retour par jour. Cette relation ne nécessite pas de supplément tarifaire. Depuis 2007, cette relation s'est étoffée, car elle représentait un véritable succès^[7].

Une prolongation de la ligne TERGV entre Lille-Europe et Boulogne-Ville vers les gares d'Étaples - Le Touquet et de Rang-du-Fliers - Verton - Berck est lancée le 10 décembre 2010^[8], grâce à l'électrification d'une section de la ligne de Longueau à Boulogne-Ville^[9].

La liaison entre Lille et Arras est prolongée jusqu'à Amiens, à partir du 15 décembre 2019 (la première circulation a toutefois lieu le 6 janvier 2020, en raison d'une grève). Les trains empruntent la ligne classique entre ces deux dernières villes^[10],[11].

Tandis que l'association « À fond de train » milite pour une relation rapide entre la métropole lilloise et l'Avesnois, aucune mesure positive pour relier, en TERGV (ou, du moins, pour diminuer les temps de parcours en TER), Avesnes-sur-Helpe à Lille n'a été lancée^[12].

Depuis décembre 2019, le réseau TERGV (dans le cadre de la restructuration du réseau TER Hauts-de-France dont il fait partie) est réorganisé en trois lignes de la famille « Krono+ GV^[13] » :

• Dunkerque – Lille-Europe – Arras – Amiens (K90+) ;
• Calais - Fréthun – Lille-Europe – Arras (K92+) ;
• Arras – Lille-Europe – Calais - Fréthun^[14] – Boulogne-Ville – Étaples - Le Touquet – Rang-du-Fliers - Verton - Berck (K94+).

Ces liaisons sont effectuées soit par des TGV préexistants (réseau TGV inOui), soit par des TGV spécialement affrétés par la région.

Pour utiliser le service, le voyageur doit se munir d'un supplément tarifaire, le « Supplément Grande Vitesse ». Il peut choisir soit un « Supplément Grande Vitesse journée » à 3 €, soit un « Supplément Grande Vitesse semaine » à 12 €, soit enfin un « Supplément Grande Vitesse mensuel » de 22 €^[15]. La région Nord-Pas-de-Calais paie plus de 80 % du prix du billet à la SNCF^[16],[17]. Le TERGV coûte donc cher à la région^[18].

Le surcoût d'exploitation d'un TGV est de 3 € par km, par rapport aux TER classiques qui reviennent de 10 à 20 € par km^[1].

En 2007, un TER coûte entre 25 000 et 35 000 euros à la place, tandis qu'un TGV coûte entre 40 000 et 50 000 euros^[19]. Pour que le matériel soit rentable pour la région, il ne faut pas que celui-ci dépasse le coût à la place d'un TGV. La région a failli acheter du matériel TGV à la SNCF^[19], mais cette proposition n'a pas vu le jour^[20]. Un matériel hybride serait la meilleure solution, mais il faudrait que plusieurs régions réalisent un appel d'offres.

Le TERGV est apprécié par les usagers^[18]. Entre 2003 et 2009, la fréquentation est passée de 8 200 à 22 000 voyageurs^[5].

En gare de Lille-Europe, les voyageurs sont 2 000 de 16 h à 20 h^[21]. Ainsi, les TERGV vers la gare de Boulogne-Ville du vendredi soir sont plus que remplis. Il y aurait 700 personnes pour 400 places^[7],[22]. Catherine Bourgeois, conseillère régionale et présidente du comité de ligne, rappelle que le TERGV est « victime de son succès, la preuve que le train ça marche^[7] ».

Plusieurs solutions ont été proposées pour résoudre ce problème de fréquentation. On peut citer celle de mettre un « TER rapide entre Lille et Calais » sur voie classique^[7], d'utiliser des rames offrant une plus importante capacité de transport^[22], mais également d'ajouter une rame ou deux sur ces trains, voire une liaison quotidienne en plus. En septembre 2009, il a été choisi de rajouter une rame de 690 places en plus, d'un coût supplémentaire de 99 000 € pour le conseil régional du Nord-Pas-de-Calais^[23].

En janvier et avril 2010, des rames NOL (TGV TMST), d'une capacité de 558 places assises sont venues agrandir les capacités d'une structure victime de son succès^[24].

La mise en service de la LGV Bretagne-Pays de la Loire, avec celle de la virgule de Sablé permet, depuis juillet 2017, des liaisons régionales à grande vitesse entre Rennes, Laval, Angers et Nantes. Huit rames Z 21500 ont fait l'objet d'adaptations, pour circuler à 200 km/h sur la ligne à grande vitesse entre Sablé et Laval^[25].

D'autres régions ont mis en place des liaisons à 200 km/h, dès les années 1990, mais sur des lignes classiques adaptées : le TER 200, en Alsace (désormais Grand Est), et l'Interloire, dans le Centre-Val de Loire et les Pays de la Loire.