SAVIEM SC 10

À la fin des années 1950, les transports en commun urbains en France sont presque exclusivement assurés par des autobus, exception faite du métro parisien, de quelques trolleybus et de rares réseaux de tramways. Les autobus appartiennent généralement à de petites séries produites par des constructeurs variés ; elles sont chères à l'achat et à l'entretien et d'un amortissement difficile ; leurs caractéristiques sont disparates mais elles ont en commun un manque de confort flagrant : plancher trop haut, plafond trop bas, accès exigus.

En 1958, la Régie autonome des transports parisiens (RATP) et l'Union des transports publics urbains et régionaux (UPTUR) unissent leurs efforts pour élaborer le cahier des charges d'un nouvel autobus urbain unifié qui sera davantage connu sous le nom de bus standard. Parmi les exigences de ce cahier des charges figurent une longueur de 11 m, un plancher plat à 63,5 cm du sol au maximum, une hauteur intérieure de 2,20 m minimum avec des baies hautes à 1,78 m du plancher, un pare-brise cylindro-cyclique antireflets et un moteur de 150 ch couché sous le poste de conduite. SAVIEM, Berliet et Verney répondent favorablement à l'appel d'offres, mais ce dernier constructeur se retire rapidement, faute de capacités de production suffisantes.

Image externe
	Prototype des SC 10 sur le site de l'ATMUIR

Fin 1961, la SAVIEM, après une étude approfondie, livre son premier prototype SC 10 à la RATP. Il se distingue visuellement des exemplaires de série par sa face avant dont la « casquette » qui supporte la girouette n'occupe pas toute la largeur du pavillon et dont le pare-brise comporte un montant central. En juin 1963, une première présentation internationale est faite à Vienne (Autriche).

Le 19 mai 1965, le premier véhicule de la série sortant de la chaîne de fabrication d'Annonay est homologué aux Mines. Nancy est le premier réseau de province à recevoir des SC 10 en 1965. Le moteur français Fulgur installé sur les prototypes, jugé trop peu puissant, est remplacé sur les autobus de série par un moteur allemand MAN, Diesel à 6 cylindres horizontaux en ligne de 150 ch bridé à 135 ch, avec procédé de combustion M3. MAN motorise désormais tous les SC 10 jusqu'à la fin de production de la série.

Le succès commercial du SC 10 est considérable en France. Ainsi, en novembre 1969, 1 440 exemplaires circulent déjà sur les réseaux français.

Dès le début de la production, plusieurs dispositions de portes différentes sont proposées dont le SC 10 244 DPA (« D » pour porte décalée) et le SC 10 U 044 PA, pour service à agent seul. Une version dépourvue de glaces d'angle arrière et équipée de petits feux arrière ronds est commercialisée sous le nom de SC 10 L. En 1970, les clignotants situés à l'avant changent de place : ils sont placés désormais au-dessus des phares et non plus à côté. En octobre 1974, SAVIEM présente le SC 10 UM (M pour modernisé) présentant une meilleure insonorisation grâce à un encapsulage du moteur, un échappement double flux et des silencieux d'admission. Le freinage est amélioré pour se conformer aux normes CEE. En septembre 1975, un groupe de travail se constitue pour moderniser le SC 10 qui aboutira à une deuxième génération ; cette même année une grande lunette remplace les deux vitres sur la face arrière.

En 1977, SAVIEM et Berliet fusionnent pour devenir Renault Véhicules Industriels - RVI, ce qui va entraîner l'abandon définitif de la marque SAVIEM en 1980. Le SAVIEM SC 10 devient le Renault SC 10. Peu après, il bénéficie de quelques améliorations et il est rebaptisé SC 10 UO.

À l'automne 1981, le Renault SC 10 R (« R » pour restylé) est présenté. Il n'y a pas de changements importants sauf une nouvelle esthétique aux lignes plus tendues, plus modernes qui lui font perdre toutes les rondeurs de sa face avant. Le pare-brise n'est plus cylindro-cyclique mais conserve une forme galbée dans sa partie supérieure. Les portes latérales sont désormais vitrées sur toute leur hauteur ; il y a deux marches au lieu d'une même si la hauteur de plancher ne varie pas et le confort thermique est amélioré (ventilation, chauffage, dégivrage). À l'arrière, seuls les feux sont restylés. La motorisation reste inchangée. La nouvelle version est produite durant sept ans et demi aux termes desquels 1 630 exemplaires sont fabriqués. Le 4 mars 1986, l'usine d'Annonay célèbre le dix-millième SC 10 produit. En 1987, cet autobus représente 91 % du parc de la RATP.

Mars 1989 marque la fin de la fabrication du SC 10, après 11 004 exemplaires produits, dont plus de 3 000 d'entre eux « restylés », pendant 24 ans. Ce grand succès se limite cependant à la France ; l'autobus n'est pas vendu à l'étranger sauf à Brescia, en Italie, qui en a acquis 15 exemplaires^[1].(NDR : cette acquisition suscita une polémique à Brescia où le montant du contrat n'a jamais été révélé alors que les autobus urbains étaient, à l'époque, achetés sur appels d'offres nationaux et fournis aux communes par le Ministère des transports italien).

À la suite d'un accident de la circulation en 1976 ayant fortement endommagé l'arrière du SC 10 U n°5933, la RATP décide lors de la réparation de créer une plate-forme ouverte à l'arrière comme cela était le cas avec les Brillié-Schneider PB2 dès 1911 mais surtout les anciens Renault TN d'avant guerre. C'est ainsi que naît le SC 10 UPF.

Ce SC 10 (n°5933) est sauvegardé par l'association SAUVABUS depuis 1983, date à laquelle il fut reformé^[2].

Cet aménagement étant très favorablement accueilli par les usagers, SAVIEM en reprend l'idée et propose une version du SC 10 avec une plate-forme arrière ouverte dont l'accès s'effectue depuis l'intérieur du véhicule grâce à une porte coulissante. Ce modèle évolue comme le reste de la gamme et le dernier à être commercialisé est le SC 10 RA (RA signifiant restylé à plateforme arrière) dont 34 exemplaires sont produits. Les SC 10 à plateforme circulent à Paris (89 exemplaires) mais aussi dans dix-sept autres villes auxquelles s'ajoutent treize réseaux en ayant acquis d'occasion. La ligne 29 de la RATP est la dernière à avoir été exploitée avec des autobus à plate-forme arrière ouverte jusqu'en février 2002.

Le SC 10 reçoit, au cours de sa carrière, de nombreuses modifications portant sur un petit nombre d'unités, généralement pour le compte de la RATP, plus important client qui concentre la moitié des commandes de SC 10.

C'est ainsi qu'est réalisé un bus prototype équipé de freins à disques — un SC 10 équipé de freins à tambours —, dispositif non retenu en série pour des raisons techniques. Une cinquantaine de véhicules (SC 10 UX) voient la puissance de leur moteur portée à 170 ch et leur vitesse maximale à 72 km/h pour la desserte des aéroports d'Orly et de Roissy-Charles-de-Gaulle, avec réaménagement des sièges disposés dans le sens de la marche. Ce type de bus assurant également des excursions doit être équipé d'une roue de secours, fixée extérieurement sur la face arrière.

Quatre SC 10 reçoivent une transmission hydrostatique. Un autre exemplaire est transformé en bus diesel-électrique dont le moteur entraîne un alternateur alimentant des moteurs électriques calés sur les roues motrices. Un bus fonctionnant au GPL est testé. Ces trois tentatives de diversification de la chaîne de traction restent sans suite^[3].

À partir de 2000, le durcissement des normes européennes antipollution accélère la réforme déjà largement engagée des SC 10 : des autobus équipés de moteurs plus puissants, plus performants et moins polluants voient le jour et les R.312 puis les Agora du même constructeur prennent la relève ; le confort et l'accessibilité de ces nouveaux modèles sont également meilleurs grâce à un plancher bas intégral. Les derniers SC 10 parisiens roulent jusqu'au 12 mars 2002 mais certaines villes de province les exploitent plus longtemps ; les derniers en service commercial roulent encore sur les deux lignes du réseau de Bastia, jusqu'en 2013.

Cependant, depuis leur remplacement sur les réseaux de transport en commun français, beaucoup de SC 10 connaissent une nouvelle vie en étant reconditionnés et achetés par des particuliers ou par des communes pour leurs transports scolaires. Ils se retrouvent aussi sur des réseaux étrangers grâce au marché de l'occasion : des SC 10 roulent au Cambodge, en Birmanie, en Albanie, en Arménie, en Roumanie, en Russie et dans de nombreux pays d'Afrique.

• Constructeur : SAVIEM, puis RVI
• Châssis : ossature en poutres tubulaires
• Carrosserie : panneaux latéraux vissés démontables, pavillon en aluminium Duralinox
• Capacité de transport : 93 personnes (27 places assises et 66 places debout)
• Longueur : 11,045 m
• Largeur : 2,50 m hors tout
• Hauteur : 2,96 m
• Hauteur intérieure : 2,20 m
• Empattement : 5,58 m
• Diamètre de giration : 22 m
• Masse à vide : 8,1 t
• Poids total en charge (PTAC) : 15 t
• Puissance : 19 CV fiscaux - 165 ch réels (jusqu'à 170 ch)
• Vitesse maximale : entre 50 et 85 km/h selon version
• Réservoir : 228 litres
• Hauteur des vitres : 80 cm
• Portes : versions 2 ou 3 portes, à 2 ou 4 vantaux. L'accessibilité des SC 10 est précisée par le nombre suivant le modèle. Ainsi, par exemple, un SC 10.U.044 est un véhicule à 0 porte à l'arrière, une au milieu avec 4 vantaux et une à l'avant avec 4 vantaux.