Série 46 SNCB

Après la Seconde Guerre mondiale, la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) reprend son programme d'équipement d'autorails initié à la fin des années 1930 avec les types 551, 552 et 553 pour remplacer la traction vapeur mais les besoins évoluant, la compagnie se tourne vers des modèles plus-lourds que ceux d'avant-guerre aboutissant aux types 603, 604 et 605. Malgré tout, après des études, il est conclu que des autorails plus légers similaires à ceux d'avant-guerre ont un intérêt pour les besoins spécifiques des services touristiques à condition d'en améliorer le confort. La SNCB décide alors de faire construire dix autorails dans la lignée des modèles d'avant-guerre mais à la conception grandement améliorée, seule la motorisation du type 553 à moteur diesel Brossel et transmission mécanique par boite de vitesse du même constructeur est reprise telle quelle, les principales améliorations portent sur :

• le confort des voyageurs (sièges, installation d'un WC, isolation acoustique et amélioration de l'éclairage) ;
• l'isolation du moteur par l'emploi d'un faux-châssis suspendu élastiquement à la caisse ;
• l'augmentation de la vitesse de 60 à 80 km/h ;
• l'isolation du poste de conduite tout en permettant une vue panoramique.

La commande est passée en octobre 1949 pour dix unités au groupement des Usines Ragheno pour le véhicule en lui-même et Brossel pour la motorisation. Cette commande est augmentée de dix autres unités en mai 1950 la SNCB voyant dans ces véhicules une opportunité pour permettre l'exploitation de certaines lignes à faible trafic ne justifiant pas l'acquisition d'autorails lourds des types 6xx aboutissant à un total de vingt unités. Les livraisons vont s'échelonner de juillet 1952 à janvier 1953.

• Au cours des années 1960, la concurrence de la route induit la fermeture des lignes secondaires les moins fréquentées. Ces autorails restent toutefois en service là où leur capacité limitée s'accommode à la demande, en raison de leurs coûts d'exploitations inférieurs.
• Au cours des années 1972 à 1975, la série subit une rénovation voyant outre la rénovation des espaces voyageurs sa motorisation remplacée par un moteur General Motors associée à une transmission hydromécanique Voith DIWA.
• En 1984, les chemins de fer belges réforment en profondeur leur offre voyageur. Le "Plan IC-IR" améliore sensiblement la desserte des lignes principales, notamment par l'introduction d'un horaire cadencé. Parallèlement, les lignes secondaires subsistantes - majoritairement non électrifiées - sont à leur tour fermées. Ces autorails, de capacité insuffisante, se retrouvent rapidement sans usage, malgré leur âge. Certains sont réutilisés pour les besoins des services de l'infrastructure. D'autres sont cédés à des chemins de fer touristiques.

Plus aucun autorail de la série n'est utilisé ni par la SNCB, ni par son service infrastructure (devenu Infrabel).

La moitié de la série est actuellement préservée par des associations et circulent pour la plupart en service touristique, d'autres ont été ou sont gardés pour pièces ou par des particuliers à diverses fins (voir section #Matériel préservé)^{[note 1]}.

Type	Type 544 puis série 26 après 1971
Nombre construits	20
Constructeur	Ragheno et Brossel
Numéros	554.01-554.20 puis 4601-4620 après 1971
Conduite	bidirectionnelle
Composition	caisse unique
Écartement [mm]	standard (1 435)
Longueur hors-caisse [mm]	16 220
Hauteur hors-caisse [mm]	3 400
Entraxe bogies [mm]	10 020
Porte-à-faux hors-caisse [mm]	3 100
Masse à vide / en charge [t]	23,5 / 32,6
Nombre de bogies moteurs+porteurs	2+0
Disposition des essieux	1A'A1'

Type	Moteur
Pivotant (degré)	oui
Essieux	classique
Empattement [mm]	1 650
Diamètre roues neuves (usées) [mm]	700
Suspension	primaire uniquement
Liaison caisse bogie	crapaudine sur le châssis[note 2]
Motorisation
Agencement	externe au bogie
Essieux moteurs	1 (intérieur)
Plan	Plan

Frein Westinghouse à sabots en fonte sur les bandages.

         

 

Dans la lignée des types 551 à 553 d'avant-guerre, l'autorail est aménagé avec deux plateformes extrêmes et un compartiment central à classe unique (3^e) sans cloisons intérieures, il comporte soixante-seize places assises en 3+2 sièges de front ainsi que quatre strapontins sur chaque plateforme (du côté de l'espace voyageur)^{[note 5]} et trente à quarante places debout^{[note 6]}, tous les sièges sont rembourrés avec appui tête tranchant avec les banquettes en bois des autorails d'avant-guerre. La toilette est installée vers le milieu du véhicule en face de laquelle le moteur est disposé dans un faux châssis sous les banquettes, l'allongement de la caisse ayant permis de ne pas réduire l'espace entre les banquettes tout en y logeant le moteur. Le poste de conduite disposé au centre est intégralement séparé du reste du véhicule par des cloisons vitrées qui permettent néanmoins aux voyageurs de profiter de la vue à l'avant du véhicule.

Lors de la rénovation de 1972 une rangée de sièges ainsi que les strapontins accolés sont retirées sur le côté de chaque plateforme réduisant le nombre de sièges à soixante-six et supprimant les strapontins.

• À deux tons de vert ;
• Jaune et rouge (rénovation de 1972).

• 
  Livrée à deux tons vert.
• 
  Livrée jaune et rouge de 1972.