Republic XF-12 Rainbow

En août 1943, le colonel Elliott Roosevelt, fils du président Roosevelt et colonel de l'United States Army Air Forces, émet le souhait de disposer d'avions performants spécialisés dans la reconnaissance. L'unité qu'il commande fait usage de Lockheed P-38 en version reconnaissance photographique. À la fin de l'année, cette demande est formalisée par l'USAAF, qui veut un avion capable de survoler l'archipel japonais pour prendre des photographies avant et après les opérations de bombardement, respectivement pour identifier les cibles et évaluer les dommages causés, et doté d'une vitesse et d'un plafond le rendant très difficile à intercepter. En outre, les caméras de l'époque étant très lourdes et encombrantes, un petit avion comme le Lightning ne peut pas emmener autant de matériel que les officiers ne le souhaiteraient^[1]. Le XF-12 est la réponse de Republic à cette demande, son concurrent est le XF-11 développé par Hughes^[2].

Comme la plupart des grands avions de l'époque, il est équipé de moteurs en étoile, dans ce cas de Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major ; il est conçu pour être le plus aérodynamique possible. Le XF-12 est connu comme un avion qui vole avec le chiffre quatre, ce qui signifie : quatre moteurs, une vitesse de croisière de 400 mph (640 km/h), une distance franchissable de 4 000 miles (6 400 km) et une altitude de 40 000 ft (12 000 m). Avec une vitesse de pointe de 760 km/h, il reste l'avion à moteurs à pistons multimoteur le plus rapide jamais produit^[3]. Quelques monomoteurs ont dépassé sa vitesse, mais il s'agit d'avions modifiés spécialement pour les records^[4].

L'avion est très largement motorisé pour sa taille : sensiblement plus léger qu'un B-29, il dispose néanmoins d'environ 50% de puissance en plus. Les entrées d'air d'alimentation des moteurs sont situées dans le bord d'attaque de l'aile, entre les moteurs. Cette disposition réduit la trainée, elle permet aussi de disposer d'un léger effet de suralimentation, car la pression de l'air est augmentée par effet bélier (certaines motos font usage du même effet). Quant aux nacelles, elles sont conçues pour offrir un léger effet propulsif supplémentaire. L'air de refroidissement des moteurs, admis autour du moyeu de l'hélice, est ensuite mélangé à l'air d'échappement et rejeté à la pointe arrière. La nacelle se comporte en quelque sorte comme un statoréacteur, même si le gain de température est modeste. Cet effet ajoute environ 30 km/h à la vitesse de croisière de l'avion^[5] et équivalent à environ 200 chevaux de plus par moteur^[6]. Quelques autres avions de cette époque font usage du même principe, c'est le cas du Convair 240^[7]. Le principal équipement de reconnaissance est constitué de caméras Fairchild K-17^[8].

Le XF-12 fait son premier vol en février 1946. Le 7 novembre 1948, le deuxième prototype s'est écrasé alors qu'il revenait à la base aérienne d'Eglin après un vol d'essai d'aptitude photographique après l'explosion du moteur numéro 2 (intérieur tribord), provoquant de violents tremblements. Cinq des sept membres d'équipage ont pu évacuer en toute sécurité tandis que deux autres ont été tués. Le premier prototype a continué les essais en vol après avoir été remis en service en 1948, mais sans commandes à venir et avec la perte du deuxième prototype, les essais en vol sont interrompus et le prototype restant a été retiré en juin 1952, après avoir volé seulement 117 heures de 1949 à 1952. Il servira comme cible en 1952 au Aberdeen Proving Ground, dans le Maryland^[9].

Bien que très innovant, cet avion est (comme son rival signé Hughes) pénalisé par le contexte. La guerre est finie, et avec elle, le besoin urgent auquel répondait le XF-12 a disparu. Le développement du B-47 à réaction, bien plus performant, et prévoyant une version de reconnaissance (RB-47), est déjà bien avancé (l'avion vole fin 1947), et dans l'intervalle, des B-29 et des B-50 peuvent toujours être convertis en avions de reconnaissance^[10].

En septembre 1948, alors qu'il a déjà été décidé que l'appareil ne serait pas produit en série, le premier prototype réalise une démonstration de ses capacités : parti de la base d'Edwards, il traverse la totalité des États-Unis en sept heures, jusqu'à la base de Mitchel près de New York à une altitude de 12 000 mètres en photographiant le sol pendant l'intégralité de son parcours^[8].

Republic tente également de commercialiser une version du Rainbow comme avion de ligne. Cet appareil, désigné RC-2 Rainbow, possède un fuselage différent, un peu plus long que celui de la version militaire, privé du nez en plexiglas, avec une cabine pressurisée pour 46 passagers (l'équipage comprenant sept personnes). En 1946, Republic, qui cherche à se diversifier vers le marché civil, fait activement la promotion de ce modèle auprès des compagnies aériennes. Il doit avoir assez d'autonomie pour relier Londres et New York et être nettement plus rapide que les autres avions transatlantiques alors disponibles^[6]. Malgré l'intérêt manifesté un temps par Pan American et American Airlines, le projet n'est pas lancé. L'avion aurait été peu compétitif par rapport aux concurrents, Douglas DC-6 et Lockheed L-049 Constellation. De plus, le projet civil n'était viable que si la production de la version militaire était lancée et finançait les outillages^[11].