Renault Express I

En mars 1984, le constructeur Citroën dévoile un nouveau modèle, le C15, destiné à remplacer l’Acadiane. Alors que sa commercialisation débute en octobre de la même année, l’arrivée du C15 a un impact significatif sur le marché des véhicules utilitaires légers, principalement sur la Renault 4 Fourgonnette, qui devient obsolète face à cette nouveauté. De plus, la disponibilité du C15 en version diesel marque une première dans ce segment. Renault, conscient de la nécessité de rester compétitif sur ce segment, doit réagir en réétudiant un précédent projet de la marque : une version utilitaire sa nouvelle citadine, la Supercinq^[3].

En septembre 1991, Renault présente la phase 2 de l’Express à l’occasion du salon de l’automobile de Francfort. À l’avant, la calandre est simplifiée comportant deux ouvertures au lieu de cinq sur la phase 1, présentant des optiques de phares légèrement arrondis. Normalement de couleur noire, la calandre peut être assortie à la teinte de la carrosserie sur les finitions haut de gamme. Les clignotants sont déplacés vers le pare-chocs, qui bénéficie également d’un nouveau design^[4]. Les protections latérales sont repositionnées plus haut, tandis que les rétroviseurs, redessinés, se fixent désormais sur les vitres. Pour la version break, le hayon est désormais installé en série, tandis qu’il reste en option pour la version Combi à cinq places. Dans un souci d’amélioration de la finition, toutes les versions de l’Express bénéficient d’une meilleure isolation phonique, tandis que de nouvelles options font leur apparition telles que la climatisation, la fermeture centralisée des portes et la direction assistée.

En septembre 1994, la phase 3 du Renault Express I voit le jour. Le principal changement extérieur est la nouvelle calendre avec ses deux prises d’air séparées par le logo Renault. Les phares avants sont arrondis, et les rétroviseurs extérieurs agrandis. À l'intérieur, le tableau de bord est remodelé, et le volant change de forme. En plus de ces changements esthétiques intérieurs et extérieurs, le Renault Express I abandonne les motorisations de la Supercinq et s’équipe de celles de la Clio I^[5].

C’est à partir de la présentation du Renault Kangoo I que la fourgonnette Express commence sa fin de carrière. En 1997, il ne subsiste de l’Express que quatre versions : Base et Europa (remplaçant RL, RN et Extra) pour les versions utilitaires, Europa et Symphonie (remplaçant les RN et RT) pour la version 5 places. En 1998, ces versions familiales disparaissent, seules restent au catalogue les versions 2 places. L’Express disparaît en juillet 2000.

Pour les marchés d'Amérique du Sud, la production de l'Expres se poursuit jusqu'en avril 2001 en kits CKD dans l'usine de l'assembleur uruguayen Nordex S.A.^[6].

En novembre 2020, Renault annonce la commercialisation d’un nouvel Express à partir du printemps 2021, un utilitaire simple, basé sur le châssis du Dacia Dokker. Le jeudi 11 février, le constructeur confirme le lancement commercial du Renault Express II.

Le Renault Express I est décliné en trois versions différentes, appelées « tôlé », « vitré », et « break ».

Version de base de l'Express, le « tôlé » ne dispose d'aucune vitre sur les côtés de la partie arrière.

La carrosserie « vitré » est identique à la version « tôlé », avec l'ajout d'une vitre à l'arrière pour la dégager la visibilité 3/4 arrière.

La carrosserie « break » est bien différente des versions « fourgon » (« tôlé » et vitré »), avec la caisse arrière totalement vitrée, et cinq places grâce à une banquette arrière.

Lancé en mai 1988, le Renault Express « Extra » est limité à 1 000 exemplaires. Il n’est disponible qu’en une seule couleur, le Brume (O441). En supplément du modèle de base, l’Express « Extra » dispose de petites vitres latérales, d’un autoradio, d’enjoliveurs intégraux, d’un girafon, du logo « Extra » sur la capucine, de bandes décoratives latérales, et de baguettes de protection latérales. Seules deux motorisations sont disponibles, l’une essence et l’autre diesel. La première est le moteur Cléon-Fonte de 1 108 cm³, le second le moteur F 1.5D de 1 595 cm³.

Simultanément avec l’« Extra », Renault commercialise une autre série limitée à 800 exemplaires, l’Express « Prima ». Pour cette série, le seul coloris disponible est le Gris (M602), une teinte métallisée non vernie. En plus du modèle de base, l’Express est équipé de grandes vitres coulissantes, d’un autoradio, d’enjoliveurs intégraux, du logo « Prima » sur la capucine, de bandes décoratives latérales, et de baguettes de protection latérales. Comme pour l’Express « Extra », les deux seules motorisations disponibles sont le 1.1 (1 108 cm³) et le 1.5D (1 595 cm³)^[7].

Les « moteurs Cléon-Fonte » (essence) étaient disposés transversalement à l’avant, et couplés à une boîte quatre ou cinq rapports + marche arrière apparue sur les Renault 9 et 11. Les cylindrées étaient de 956, 1 108 et 1 397 cm³.

Sur les modèles les plus récents, un « moteur Energy » 1,4 litre de 80 chevaux était également disponible, moteur beaucoup plus moderne (arbre à cames en tête) et économique, ainsi que le « moteur D » de 1.2 type D7F de 60 chevaux.

Le 956 cm³ fut rapidement abandonné, à cause de performances limitées et d’une consommation élevée. Renault proposa également des motorisations diesel, un 1,6 litre « moteur F » type F8M, dérivé du bloc F2N de 1 721 cm³ essence, ces deux derniers déjà vus sous le capot des Super 5, 9 et 11, puis le « moteur F » type F8Q de 1,9 litre diesel, inauguré par la Renault 19.

Cette auto a existé en variante électrique, rare. Elle était également équipée du tableau de bord des Super 5 entrée de gamme, ce dernier étant modifié pour recevoir les équipements relatifs à son mode de propulsion (jauge de batterie, par exemple).

La boîte de vitesses est de type JB, 4 ou 5 rapports synchronisés, identiques aux boîtes des Supercinq, 9 et 11, mais aux rapports à l’étagement différent.

La direction est classique, à crémaillère, assistée en option ou série sur les derniers modèles.

Il s’agit d’une traction avant. Les suspensions avant sont indépendantes, avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs et barre anti-roulis dérivés directement de la Supercinq ; Sur certains modèles, pas tous, le train arrière est « rigide déformable », également dénommé « à épure programmée », à 4 barres de torsion et amortisseurs hydrauliques télescopiques.

Le freinage, de type hydraulique à double circuit, est mixte, disques pleins à l’avant, tambours à l’arrière, assisté par un servofrein à dépression. Le frein de parking et de secours est à commande à câbles et actionne les mâchoires de tambour arrière.

La caisse, en acier à structure autoportante, conçue dans un souci d’équilibre entre rigidité et légèreté, pouvait être tôlée, semi vitrée pour dégager la visibilité 3/4 arrière, vitrée, être équipée de deux portes battantes ou d’un hayon. Elle a existé en 2 et 5 places, et une variante pick-up a été fournie par des carrossiers indépendants (Gruau par exemple).

Elle reprend une originalité de la Renault 4 Fourgonnette, le « girafon », en option, permettant de charger des éléments longs dépassant du haut des 2 portières arrière.

Comme pour les autres Renault de l’époque, le coloris du véhicule est défini par un code. Ce code est composé généralement de quatre à cinq caractères, le premier groupe d’une ou deux lettres indique la finition de la peinture : « O » pour opaque, « OV » pour opaque vernie, « NV » pour nacrée vernie, « M » pour métallisée non vernie, « MV » pour métallisée vernie, et « TE » pour teinte à effet. Dans la majeure partie des cas, le premier symbole de la suite de trois caractère permet de définir la famille de couleur.

Renault propose plusieurs options durant la carrière de l’Express, comme le girafon.

En concurrence directe avec le Citroën C15 et la Fiat Fiorino, la fourgonnette Express remporta un grand succès parmi les utilitaires légers, et s’est posée, à terme, en succession a la Renault 4 Fourgonnette.

À l’exportation, principalement en Allemagne, la fourgonnette était baptisée Renault Rapid ainsi qu’Extra au Royaume-Uni (le nom étant déjà utilisé par Talbot pour les frères jumeaux des Citroën C25 - Peugeot J5 et Fiat Ducato I) ; et était équipée en fonction des législations, du « moteur Energy » dépollué ou du « moteur Cléon-Fonte », également dépollué (présence d’un EGR, d’un catalyseur…) et souvent d’un équipement sensiblement plus abondant (rangement au-dessus du conducteur, montre numérique, dégivrage de lunette arrière, antibrouillards, etc.). Les modèles les plus récents sont également équipés, en option ou série, de la direction assistée, de vitres électriques teintées, etc. bien loin du rustique engin des débuts.