Eesti raudteetransport

1870. aastal oli Eesti Euroopa viimaseid piirkondi, kuhu jõudis raudtee. Hiljem jõudis raudtee Moldovasse (1871), Bosnia ja Hertsegoviinasse (1872), Põhja-Makedooniasse (1873), Montenegrosse (1901), Islandile (1913) ja Albaaniasse (1917).

Esimene laiarööpmeline raudtee avati liikluseks 5. novembril 1870 Paldiski–Tallinna–Narva–Gattšina lõigul, mis samal aastal ühendati Peterburi–Varssavi raudteega. Balti Raudtee Selts pikendas 1870. aastal liini Gattšinast Tosnoni, misläbi tekkis ühendus Venemaa keisririigi Nikolai raudteega (Николаевская железная дорога).

Balti raudtee veermiku teenindamiseks ehitati Tallinna Balti Raudtee Peatehased ja vagunite valmistamiseks Dvigateli vagunitehas. Tapa–Tartu raudtee valmis 1876. aastal, Tartu–Valga raudteeliin 1887 ja Valga–Võru–Pihkva raudtee 1889. Raudteelaste väljaõpetamiseks asutati 1880. aastal Tallinna (Revali) Raudtee Tehnikakool. 1898. aastal valmis ka Pihkva–Bologoje raudteeliin, mis ühendas Eesti Venemaa sisekubermangudega (läbi Valga). Tänu Eesti raudteevõrgule saavutas Tallinna sadam Venemaa Keisririigi sadamate seas väliskaubanduses käibelt 4. koha.

1931. aastal avati otseühenduseks Petseriga Tartu–Petseri raudtee. Enne II maailmasõda toimus raudteeliiklus Eesti Vabariigist Venemaale läbi Irboska raudteepiiripunkti.

Peale transiitteena toimiva Valga–Petseri raudtee on Eesti raudtee laiemas Euroopa raudteestikus tupiktee.^[4]

2011. aastal valmis Koidula raudteepiirijaam.^[5]

 Pikemalt artiklis Balti raudtee

Eestis ehitati esimene kitsarööpmeline raudtee Kunda tsemenditehasesse 1886. aastal. Piirkondlikke kitsarööpmelisi raudteid arendasid majanduslikult enamarenenud Liivimaa kubermangus Esimene Juurdeeveoraudteede Selts (Esimene Vene Juurdeveo-Raudtee Selts) ja 1898. aastal asutatud Liivimaa Juurdeveoraudtee Selts.

 Pikemalt artiklis Kitsarööpmeline raudtee Eestis

Märtsis 1923 eraldas Riigikogu Eesti riigiraudteele Tallinna–Pääsküla raudteeliini elektrifitseerimiseks 34 miljonit Eesti marka, hiljem summat täiendati. 1922–1923 ehitati Sooniste, hilisema Turba raudteejaama lähedale Ellamaa elektrijaam, mis hakkas elektriga varustama Tallinna–Haapsalu liini raudteeobjekte, Tallinna–Pääsküla raudteeliini elektriraudteed ja hiljem ka Nõmmet Tallinna lähedal 35 kV vahelduvpingega.

Kontaktvõrgu piiratud ulatuse tõttu kasutatakse seniajani elektervedu üksnes Tallinna ümbruse reisirongiliikluses.Kontaktvõrk töötab Eestis (ka Lätis ja Peterburi ümbruses) alalispingega 3,3 kV. ASil Eesti Raudtee Elektrivõrgud on neli veoalajaama – Tallinnas Järvel, Keilas, Raasikul^[7] ja Riisiperes^[8].

15. novembril 1918 teatas teedeminister Ferdinand Peterson ringkirjalise telegrammiga, et Eesti riigiraudteede ülemaks on määratud insener Karl Ipsberg. Seda loeti Raudteevalitsuse tegevuse alguseks. 1923. aastal omandas riik ostu teel 262 kilomeetrit Esimese Juurdeveo Seltsi kitsarööpmelist raudteed. 21. aprillil 1938 nimetati Raudteevalitsus Raudteede Talituseks.

Esimese Eesti Vabariigi olulisemad raudteeprojektid olid Tartu–Petseri ja Rapla–Virtsu raudtee ehitus 1920. aastate lõpul ning 1930. aastate algul, samuti Lelle–Papiniidu otsetee ehitamine Pärnusse.

Olulist rolli Eesti raudteearhitektuuri kujunemisel mängisid tollal arhitektid Leon Johanson ja Hendrik Otloot.^[9]

Iseseisvusajal oli eraisikutel võimalik tellida erarong (kolm reisijatevagunit ja pagasivagun) sõidurahaga 4 krooni kilomeetrilt, minimaalse sõidumaaga 30 kilomeetrit. See oli kallim kui sama vahemaa läbimine lennuki või taksoga^[10].

1. aprillil 1939 oli Eestis 1231,9 km laiarööpmelisi raudteid 103 veduri ja 351 reisi- ja 3558 kaubavaguniga ning 909,3 km kitsarööpmelisi raudteid 172 reisi- ja 2075 kaubavaguniga.

1940. aastal, kui Eesti raudtee liideti NSV Liidu raudteevõrku, oli Eesti üldkasutatavate raudteede pikkus 1447 km, sellest

• 772 km laiarööpmelist ja
• 675 km kitsarööpmelist raudteed.

Eesti NSV Rahvakomissaride Nõukogu otsusega 30.08.1940 anti endise Teedeministeeriumi Raudteede talituse varad, asjaajamine ja arhiiv üle Eesti NSV Raudteevalitsusele.

Saksa okupatsiooni ajal 1941–1944 alustas Eesti Raudteede Valitsus Saksa okupatsioonivõimude alluvuses tööd 29. augustil 1941. 26.septembril 1941 allutati kogu idaalade raudteevõrk Põhja Raudtee Peadirektsioonile Vilniuses (Haupteisenbahndirektion in Wilna) ja novembrist Põhja Raudtee Peadirektsioonile Riias. Paralleelselt tegutses ka Saksa Riigiraudteele alluv ametkond I Raudteekäitisdirektsioon (Eisenbahn-Betriebsdirektion 1 in Reval), mis asus Eesti Raudteede Valitsusega samas hoones ja mille peaülesanne oli raudteede ekspluatatsiooni järelevalve, liikluslubade andmine, sõiduplaanide kooskõlastamine ja ilmselt ka koostöö koordineerimine Saksa sõjaväevõimudega. Eesti Raudteevalitsusele allusid Eesti territooriumil olevad raudteelinid ja Irboska–Pihkva raudteeliin, ida pool Narvat allus raudtee Saksa armeele. 1. maist 1943 liideti Eesti Raudteevalitsus I Raudteekäitisdirektsiooniga ja asutuse nimetuseks sai Eesti Raudteepiirkonna Direktsioon (Eisenbahnbezirksdirektion Estland). Direktsioon lõpetas tegevuse 1944. aasta sügisel.

1944. aastal sügisel taastati NSV Liidu Teede Rahvakomissariaadile alluva Eesti NSV Raudteevalitsuse tegevus. 1953. aasta mais moodustati juhtkonnaga Riias Balti Raudtee ja selle allüksustena Tallinna, Tartu ja Pärnu jaoskonnad. 1956. aasta aprillis loodi uuesti Eesti NSV Raudteevalitsus.

1963. aastal loodi uuesti Balti Raudtee ja sellesse kuuluv Balti Raudtee Eesti Raudteekond.

Balti Raudtee Eesti Raudteekonna (BRER) koosseisus oli 18 isemajandavat liiniettevõtet ja raudteekonna omamajandus, mis koosnes 86 raudteejaamast ja 85 peatuspunktist, 3 taastusrongist, kauba-arvestuskontorist ning tehnoloogia ja eelarve gruppidest. BRERile alluvateks isemajandavateks liiniettevõteteks olid:

• Tallinna ja Tapa veduridepood;
• Tallinna ja Tapa vagunidepood;
• Tallinna, Tapa ja Tartu teejaoskonnad;
• Tallinna ja Tartu signalisatsiooni ja sidejaoskonnad;
• Tallinna raudteejaam;
• Tallinna linna kaubajaam;
• Tallinna mehhaniseeritud laadimisjaoskond;
• Tallinna tsiviilehitusjaoskond;
• Tallinna energiavarustuse jaoskond;
• Teemasinajaam nr 89;
• Tallinna kaitseistandite jaoskond;
• Tallinna jaama vaksal;
• Materiaal-tehnilise varustuse osakond.

BRERi struktuuriüksused 1991. aasta seisuga:

• Tallinna jaam;
• Ülemiste jaam;
• Muuga jaam;
• Tallinna veduridepoo;
• Tapa veduridepoo;
• Tallinna vagunidepoo;
• Tapa vagunidepoo;
• Valga külmutusvagunite depoo;

Vastavalt Eesti Vabariigi Valitsuse määrusele nr 182, 12.09.1991 reorganiseeriti Eesti Raudteekond alates 01.01.1992 Riigiettevõtteks Eesti Raudtee^[11].

1991. aastal iseseisvus Eesti Raudtee, reisijateveoks oli kasutusel 17 elektrirongi koosseisu ja üle 20 diiselrongi.

15. septembril 1995 lõpetas Eesti Raudtee reisirongiliikluse Keila–Haapsalu raudtee Riisipere–Haapsalu raudteeliinil.

30. jaanuaril 1996 lõpetas Eesti Raudtee reisirongiliikluse Pärnu–Mõisaküla raudteeliinil, Tallinna–Pärnu–Riia raudteel.

1997. aastal oli Eestis avalikke raudteid 1021 kilomeetrit, mis andis raudteedevõrgu tiheduseks 23 km 1000 km² kohta. Kahe rööpapaariga raudteid oli Eestis 103 kilomeetrit. Elektrirongide jaoks oli kontaktliiniga varustatud 132 kilomeetrit raudteid. Lisaks riigiraudteele kuulus mitmesugustele ettevõtetele kokku ligi 650 kilomeetrit raudteeliine.^[12]

30. jaanuaril 1997 asutati riigiettevõte Edelaraudtee AS, mis võttis üle diiselreisirongiliikluse korraldamise Tallinnast Pärnu, Tallinna–Viljandi, Tallinna–Narva, Tallinna–Tartu, Tartu–Valga ja Orava suunal.

3. oktoobril 1997 asutati AS Eesti Raudtee, mis jätkas Eesti Raudtee äritegevustega.

12. novembril 1997 erastati Riisipere–Haapsalu–Rohuküla raudtee Aarne Taalile. 1. mail 1998 alustas Riisipere–Haapsalu–Rohuküla linil tegevust OÜ Haapsalu Raudtee.^[13]

22. detsembril 1998 asutati riigiettevõte Elektriraudtee AS, mis võttis üle elektrirongiliikluse korraldamise.

2000. aastal suleti Pärnu ja Mõisaküla vaheline raudteelõik ka kaubarongidele. Peatselt võeti Läti poolel rööpad üles ning varasem raudteeühendus Mõisaküla ja Riia vahel katkes.

29. novembril 2000 erastati Edelaraudtee AS koos Tallinnast Lelleni ja sealt Pärnusse (ja Mõisakülla) ja Viljandisse suunduvate raudteeharudega.

4. märtsist 2001 lõpetas Edelaraudtee AS reisijateveo Narva suunal, samuti Kagu-Eestis Tartu–Jõgeva liinil ning vähendas reise Tallinna–Tartu liinil, sest Teede- ja Sideministeeriumi korraldatud reisijaveokonkurss Tallinna–Tartu ja Tallinna–Narva liinidele kukkus läbi. Teede- ja sideminister Toivo Jürgensoni korraldusel püüti raudtee reisijateveo katkemise kompenseerimiseks talvel parandada külateede olukorda Põlvamaal, Võrumaal ja Valgamaal, võimaldamaks ronge asendada bussiliiklusega. Lumerikka ja tuisuse talve tõttu sai selline teedeehitus omamoodi raudteevastase tegevuse sümboliks.^[14][15]

2001. aasta 1. septembril taastas Edelaraudtee AS reisijateveo liinidel Tartu–Orava ja Tapa–Jõhvi.^[16]

2004. aastal lõpetas OÜ Haapsalu Raudtee rongiliikluse Riisipere–Haapsalu–Rohuküla liinil ja müüs rööpad vanametalliks.^[17]

2008. aastal võeti üles ka Mõisaküla ja Pärnu vaheline raudteelõik.^[18]

27. veebruaril 2012 pikendas Edelaraudtee Tartu–Koidula rongiliini, mis polnud toiminud üle 10 aasta, taas Piusani.^[19]

1. juulil 2013 alustas Elektriraudtee AS reisijatevedu uute Stadleri elektrirongidega, kokku soetati neid 18.^[20]

Alates 1. jaanuarist 2014 võttis AS-iks Eesti Liinirongid ümber nimetatud Elektriraudtee AS Elroni kaubamärgi all reisijateveo Edelaraudteelt üle ka diiselrongidega teenindatud liinidel ja hakkas reisijaid vedama uute Stadleri diiselrongidega, kokku soetati neid 20.^[20]

8. detsembril 2018 lõpetati Lelle–Pärnu raudteeliinil rongiliiklus, seoses halvenenud taristu tõttu. Reisirongiliiklus asendati bussidega. Pärnusse ei saa rongiga enne aastat 2030, kui valmib Rail Baltic.

8. detsembril 2019 avati Riisipere–Turba elektrifitseeritud raudteelõik. Turbani reisirongiliikluse pikendamine oli I etapp kahe etapilisest plaanist taastada rongiliiklus Riisiperest kuni Haapsaluni ja sealt edasi Rohukülani välja. Samuti oli selle lõigu avamine märgilise tähtsusega, sest see oli esimene suurem raudtee ehitamise ja mitte raudtee renoveerimise projekt taasiseseisvunud Eestis.

2014. aastal toimus Eesti raudteedel 20 õnnetusjuhtumit: 5 rongi kokkupõrget maanteesõidukiga raudteeülesõidukohal, mille tõttu hukkus 5 inimest ning 15 otsasõitu raudteel viibinud jalakäijatele, mille tõttu hukkus 7 ja sai vigastada samuti 7 inimest. Kõigist raudteeõnnetustest toimus 75% raudteeületuskohtadel – 5 raudteeülesõidu- ja 10 raudteeülekäigukohtadel. Ülejäänud viiel juhul toimusid jalakäijatele otsasõidujuhtumid piirkondades, kus raudtee ületamine on rangelt keelatud. Liiklusseaduse kohaselt peavad raudteeületuskohti kasutavad liiklejad olema eriti tähelepanelikud ning sõidukijuhid peavad arvestama liiklusmärke, heli- ja valgussignaale, tõkkepuu asendit ja reguleerija korraldusi. Eeskirju järgides on võimalik oluliselt vähendada või ära hoida ohuolukordi raudteel. Raudteeõnnetuste peamiseks põhjuseks on jätkuvalt autojuhtide ja jalakäijate hooletus ja ohutusnõuete eiramine. Õnnetustes jalakäijatega esines juhtumeid, kus raudteed ületanud inimene ei märganud lähenevat rongi segavate tegurite tõttu, nagu muusika kuulamine kõrvaklappidega, mobiiltelefoni kasutamine, jalgrattaga sõites ülekäigukoha ületamine.^[22]

Maanteetranspordiga võrreldes on raudteetransport õnnetuste ja ohvrite üldarvu poolest oluliselt ohutum. Meie maanteedel toimus 2014. aastal 1435 liiklusõnnetust (alla 1,6 liiklusõnnetuse tuhande liiklusregistris oleva maismaasõiduki kohta), mille tõttu sai vigastada 1746 (alla 2 vigastatu tuhande liiklusregistris oleva maismaasõiduki kohta) ja hukkus 78 inimest (alla 10 hukkunu saja tuhande liiklusregistris oleva maismaasõiduki kohta).^[23] Transpordivahendite arvu arvestades on aga rong mitu suurusjärku ohtlikum kui maantee liiklusvahendid tervikuna või ükski maantee liiklusvahendite kategooria eraldi võttes.^[viide?] Arvestades seda, et Eestis on kasutusel kõigest 38 Stadleri rongi ^[24] (võrrelduna üle 900 000 maanteel liikuva mootorsõidukiga ^[25]) ja viimasel 11 aastal on aastas keskmiselt toimunud 25 kokkupõrget rongiga (valdav enamus reisirongiga), milles on hukkunud keskmiselt 9 inimest ja viga saanud 11 inimest aastas, on keskmiselt rongi kohta tomunud õnnetuste hulk väga suur.^[26]

• Eesti Raudtee
• Eesti raudteejaamade ja raudteepeatuste loend
• Edelaraudtee
• Elron
• Eesti Raudteemuuseum
• Rail Baltic
• Raudteetransport Lätis

• Mati Talvik, Indrek Kangur, Ajavaod: Raudteeriik Eesti; ERR Videoarhiiv, 11. märts 2012
• Ester Vaitmaa, Heiki Suurkask, Liisi Viskus, Interaktiivne kaart. Enne 1940. aastat rajati uusi raudteid, järgnenud on ainult lammutamine, forte.delfi.ee, 22. mai 2016
• Tehnikateadlane: raudtee taandarengu taga on ambitsioonika plaani puudumine, ERR uudised, 11. november 2018