Bahnstrecke Mannheim–Frankfurt am Main

Die Strecke verläuft in Südhessen durch das Hessische Ried und in ihrem südlichen Abschnitt in Baden-Württemberg. Sie verbindet die Bahnhöfe Frankfurt am Main Stadion (Züge werden durchgebunden nach Frankfurt (Main) Hauptbahnhof) und Mannheim Hauptbahnhof.

Im Personenverkehr ist die Strecke die am stärksten belastete des gesamten ICE-Netzes.^[5] Die Strecke wird seit den späten 1980er Jahren ausgebaut und ist heute in weiten Teilen für Geschwindigkeiten von 200 km/h zugelassen. Der größere Teil des Güterverkehrs fährt wegen der besseren Anbindung an den Mannheimer Rangierbahnhof über die östlich parallel verlaufende Bahnstrecke Frankfurt am Main–Heidelberg.

Die private Hessische Ludwigsbahn baute die Riedbahn, um Darmstadt, die damalige Landeshauptstadt des Großherzogtums Hessen, mit Worms zu verbinden, das nach Mainz die zweitwichtigste Stadt der großherzoglich-hessischen Provinz Rheinhessen war. Zur Finanzierung des Projektes trugen die Anliegergemeinden erheblich bei.^[6]

Am 29. Mai 1869 eröffnete der großherzoglich-hessische Ministerpräsident Reinhard Carl Friedrich von Dalwigk die Strecke von Darmstadt über Goddelau und Biblis bis zum Bahnhof Rosengarten.^[7] Dieser lag rechtsrheinisch gegenüber von Worms. Die verbindende Rheinbrücke ging erst im Jahr 1900 in Betrieb. Bis dahin stellte das Trajekt Worms–Rosengarten die Verbindung her.

Im Oktober 1879 ging eine erste Zweigstrecke von der Riedbahn, die von Biblis Richtung Süden über Waldhof in die Mannheimer Neckarstadt führte, in Betrieb, wo sie im Bahnhof Mannheim-Neckarstadt nordöstlich der heutigen Kurpfalzbrücke endete. Eine Gleisverbindung zum Hauptbahnhof Mannheim bestand hier nicht.

Im November 1879 folgte eine Zweigstrecke von Goddelau Richtung Norden nach Frankfurt. Die heutige Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt verbindet somit diese beiden ehemaligen Zweigstrecken und verläuft nur zwischen Biblis und Goddelau auf der ursprünglichen Trasse.

1880 war eine Umfahrung Mannheims mit einer Trasse über Käfertal und die Rheintalbahn fertig gestellt. Danach konnten die Züge der Riedbahn auf einem Bogen nach Süden durchgehend bis zum Mannheimer Hauptbahnhof fahren. Dort mussten sie „Kopf machen“, um in Richtung Karlsruhe oder Stuttgart weiterzufahren.

1899 war der zweigleisige Ausbau der Strecke zwischen Frankfurt und Mannheim beendet.^[8]

Im Dezember 1900 wurde die Rheinbrücke Worms eröffnet, der gesamte bis dahin im Bahnhof Rosengarten endende Verkehr nach Worms Hauptbahnhof geleitet. Nach Einführung des elektrischen Streckenblocks wurde Ende 1901 das Personal auf den Haltepunkten Groß-Rohrheim, Biebesheim, Stockstadt am Rhein, Leeheim-Wolfskehlen, Dornheim, Mörfelden und Walldorf abgezogen.^[9] 1905 wurde die Strecke zwischen Darmstadt und Goddelau mit Fernsprechern ausgestattet^[10], die Gesamtstrecke, einschließlich der Abzweige nach Worms und Mannheim-Neckarstadt, erhielt zwischen Frankfurt und Mannheim im Jahr 1912 Telefonanschlüsse.^[11] Am 10. Februar 1914 wurden „mit Eintritt der Dunkelheit“ im Abschnitt Mannheim-Neckarstadt–(Mannheim-)Waldhof neue „Doppellichtvorsignale“ in Betrieb genommen, die dem heute noch gebräuchlichen Modell des Formsignals entsprachen.^[12]

Kurz vor dem Zweiten Weltkrieg entwickelte (und bereits durch das Reichsverkehrsministerium genehmigte) Pläne für eine grundlegende Neuordnung des Bahnknotens Mannheim/Ludwigshafen, die vorsahen, die Riedbahn in den Knoten Mannheim verändert einzuführen und eine schnell befahrbare Überleitung zur Main-Neckar-Bahn zwischen Darmstadt-Eberstadt und Lampertheim zu bauen, wurden infolge des Krieges nicht mehr umgesetzt. Auch Planungen aus den Jahren 1950 und 1951, die ebenfalls eine Verlegung der Riedbahn im Raum Mannheim vorsahen, wurden nicht realisiert.^[13]

Elektrifiziert wurde die Strecke 1964.^[14]

1975 wurde der überwiegende Teil des Abschnittes Darmstadt–Goddelau wegen fehlenden Verkehrsaufkommens stillgelegt und abgebrochen. Verblieben ist das Gleis von Darmstadt Hauptbahnhof bis Weiterstadt-Riedbahn, das als Anschlussgleis betrieben wird.

Bereits im Bundesverkehrswegeplan 1973 war die Riedbahn bei den Schienenwegen als eine von acht geplanten Ausbaustrecken aufgeführt.^[15] Der Vorstand der DB legte dem Verwaltungsrat im März 1977 das Vorhaben der Ausbaustrecke Frankfurt–Mannheim vor, in das zwischenzeitlich auch die westliche Einführung der Riedbahn integriert worden war. Im Mai 1977 stimmte der Verwaltungsrat dem Vorhaben zu. Der Nutzen-Kosten-Faktor lag bei 6,73.^[16] In dem den Bundesverkehrswegeplan 1973 fortschreibenden Koordinierten Investitionsprogramm für die Bundesverkehrswege von 1977 war dieser Ausbau neben fünf anderen Ausbaustrecken enthalten, im Bundesverkehrswegeplan 1980 ebenfalls.^[17][18] Ende der 1970er Jahre war geplant, die Strecke zwischen Mannheim-Waldhof und Groß-Gerau viergleisig auszubauen.^[13] In Groß-Gerau wäre die Neubaustrecke Köln–Groß-Gerau Richtung Köln ausgefädelt. Beide Vorhaben wurden später verworfen.

Bereits Mitte der 1980er Jahre galt die Strecke als überlastet und die Betriebsqualität abschnittsweise als sehr unbefriedigend.^[19] 1985 wurde die Westliche Einführung der Riedbahn eröffnet, auf der die Riedbahn in den Nordkopf des Mannheimer Hauptbahnhofes mündet. Damit entfiel der Richtungswechsel für weiter nach Süden verkehrende Züge. Einige TGVs und ICEs, die ohne Richtungswechsel über den Rhein weiterfahren, nutzen weiterhin die „östliche“ Riedbahneinführung. Fast alle Regionalzüge fahren über die neue Nord-Verbindung. Die östliche Riedbahn hat mit täglich 180 Zugpaaren vor allem Bedeutung für den Güterverkehr. Der an ihr liegende Bahnhof Mannheim-Käfertal wird derzeit (November 2019) nur von einer Regionalbahn am Tag Richtung Biblis bedient.

Für den Bundesverkehrswegeplan 1985 beauftragte das Bundesverkehrsministerium eine gemeinsame Untersuchung der Ausbauvorhaben an der Ried- und der Kinzigtalbahn. Das Gesamtvorhaben wurde dabei mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von 15 bewertet. Bei einer Gesamtinvestition von 960 Millionen DM (zum Preisstand von 1983^[20]) wurde ein jährlicher Beitrag zum Wirtschaftsergebnis der DB von 256 Millionen DM pro Jahr erwartet. Diese Ergebnisse führten zur Aufnahme der Riedbahn in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 1985. Die Maßnahme sollte so schnell wie möglich realisiert werden und zur Aufnahme des ICE-Verkehrs 1991 in wesentlichen Teilen abgeschlossen werden.^[21] Mit Investitionen in die Riedbahn in Höhe von 500 Millionen DM sollte ein Fahrzeitgewinn von fünf Minuten erreicht, die Streckenleistungsfähigkeit auf 146 Züge pro Tag und Richtung gesteigert und der Flughafen Frankfurt Main angebunden werden.^[20] In Verbindung mit dem Ausbau der Kinzigtalbahn sollte die Fahrzeit zwischen Fulda und Mannheim bis dahin um sieben sowie bis 1995 um fünfzehn Minuten gegenüber dem Ursprungszustand gesenkt werden (Stand: 1990).^[22]

Um diese Ziele zu erreichen, sollte die Strecke zwischen Mannheim-Waldhof und Frankfurt Sportfeld, mit Ausnahme eines 110-km/h-Abschnitts im Bahnhof Biblis, durchgehend mit 200 km/h befahrbar sein. Dazu waren Linienverbesserungen in Lampertheim, Groß Rohrheim, Goddelau-Erfelden, Groß Gerau-Dornberg und Mörfelden geplant. Zwei Überholgleise sollten neu gebaut und sechs verlängert werden. Ein Stellwerk und zehn Brücken sollten neu sowie fünf Stellwerke und 27 Brücken umgebaut werden. Die gesamte Strecke sollte ferner mit Linienzugbeeinflussung ausgerüstet werden.^[19] Eine Beseitigung des Geschwindigkeitseinbruches in Biblis hätte eine großräumige Umfahrung des Ortes bedeutet und wurde verworfen.^[20]

Das Ausbauvorhaben wurde in zwei Stufen gegliedert:

Im Bundesverkehrswegeplan 1985 stand die erste Ausbaustufe der Strecke – im Wesentlichen die neue Einführung in den Mannheimer Hauptbahnhof – im vordringlichen Bedarf, die zweite im weiteren Bedarf.^[23] Daneben wurden leistungssteigernde Maßnahmen (vorwiegend Blockverdichtungen und Gleiswechselbetrieb) realisiert.^[24] Der Ausbau der Strecke wurde 1983 mit 500 Millionen DM kalkuliert. Weitere 180 Millionen DM sollten von Kreuzungspartnern zur Beseitigung der Bahnübergänge aufgebracht werden. Von den 500 Millionen DM sollte jeweils etwa die Hälfte der Mittel der Kapazitätssteigerung und der Leistungssteigerung dienen.^[22] Die Kosten der ersten Ausbaustufe wurden im Bundesverkehrswegeplan 1985 mit 340 Millionen DM abgeschätzt. Davon waren bis Ende 1985 291 Millionen DM verausgabt.^[25] Zwischen 1986 und 1989 waren weitere 14 Millionen DM in die erste Stufe investiert worden. 1990 wurde von Gesamtkosten von 350 Millionen DM zum Preisstand von 1989 ausgegangen.^[26]

Im Rahmen der zweiten Ausbaustufe sollte die Strecke für 500 Millionen DM auf mehr als 80 Prozent ihrer Länge auf 200 km/h ertüchtigt werden.^[24] Zur Leistungssteigerung waren zusätzliche und verlängerte Überholungsgleise vorgesehen. Zwischen Frankfurt-Sportfeld und Groß Gerau-Dornberg wurde als langfristige Option ein viergleisiger Ausbau planerisch berücksichtigt, bis Goddelau-Erfelden ein dreigleisiger Ausbau.^[20] Mehr als 300 Millionen DM der vorgesehenen 500 Millionen DM entfielen auf die Anbindung des Frankfurter Flughafens.^[24] Spätestens im Zuge der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main sollte diese Anbindung, einschließlich eines zusätzlichen Gleises am Flughafen-Regionalbahnhof, verwirklicht werden.^[27] Noch Ende der 1980er Jahre war geplant, als Teil der Ausbaumaßnahmen den Flughafen-Regionalbahnhof am Frankfurter Flughafen auszubauen und mit einer Verbindungskurve an die Riedbahn anzuschließen.^[28] Zunächst war der Bau einer Südkurve zur Riedbahn vorgesehen, später der Bau einer Nordkurve.^[22] Diese Anbindung entstand später im Rahmen der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main, nachdem der Vorstand der DB im April 1990 entschieden hatte, einen Flughafen-Fernbahnhof zu errichten. Dieser wurde im Mai 1999 eröffnet.^[29]

Die Zentrale der Deutschen Bundesbahn prüfte die ihr 1986 vorgelegte Vorplanung der zweiten Ausbaustufe. Dabei zeigte sich, dass der Kostenrahmen von 186 Millionen DM um rund 55 Millionen DM überschritten würde. Mehrere Maßnahmen wurden daraufhin zurückgestellt.^[20]

Die zweite Ausbaustufe wurde 1987 begonnen.^[26] Sie sollte mit der für 1991 geplanten vollständigen Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart abgeschlossen werden.^[23][30] Nachdem das Land Hessen am 1. Dezember 1986 ein Raumordnungsverfahren für die Linienverbesserungen Groß-Gerau, Goddelau-Erfelden, Stockstadt und Gernsheim gefordert hatte, war es zu Verzögerungen gekommen.^[31] Auch die Planfeststellungsverfahren verzögerten sich, insbesondere jene zur Beseitigung von Bahnübergängen. Bis Herbst 1988 waren erst drei,^[31] bis Ende 1989 vier von 27 Bahnübergängen an der Strecke beseitigt.^[23][30] Ende 1989 waren 46 Einzelmaßnahmen vorgesehen.^[32] Bis dahin waren 6 von 27 höhengleichen Bahnübergängen aufgehoben. Für die Beseitigung von neun weiteren Übergängen liefen Planfeststellungsverfahren.^[28] Bis Ende 1990 waren in acht der zwölf Planfeststellungsabschnitte Maßnahmen im Bau, in den übrigen vier liefen noch die Verfahren. Von den Bahnübergängen waren bis dahin sechs beseitigt, vier im Bau, zehn im Planfeststellungsverfahren und acht in Planung. Zur Aufnahme des ICE-Betriebes im Juni 1991 sollte nach dem Planungsstand von Anfang 1991 zumindest ein Schnellfahrabschnitt Stockstadt–Mannheim-Waldhof in Betrieb genommen werden.^[33] Bis Anfang 1991 waren die Arbeiten in vier der zwölf Planfeststellungsabschnitte weitgehend abgeschlossen, in vier weiteren waren die Verfahren eingeleitet worden.^[23][30]

Mit der Einführung der ersten ICE-Linie am 2. Juni 1991 wurde der Ausbauabschnitt zwischen Stockstadt und Mannheim-Waldhof in Betrieb genommen.^[34] Gleichzeitig wurde die Streckenkapazität von 240 auf 280 Züge pro Tag erhöht.^[23][35] Die Eisenbahnbrücke Bürstadt wurde im Zuge des Ausbaus neu errichtet, vier weitere Brückenbauwerke verbreitert.

1990 lief darüber hinaus die Vorplanung für eine Verbindungskurve zur Anbindung des Frankfurter Flughafens an die Strecke.^[33] Diese wurde später im Rahmen des Frankfurter-Kreuz-Tunnels realisiert und 1999 in Betrieb genommen.

1992 gehörte die Strecke – zwischen Frankfurt Sportfeld und Mannheim – zu den fünf Strecken, die vorrangig mit CIR-ELKE-Hochleistungsblock ausgerüstet werden sollten.^[36]

Zum Fahrplanwechsel im Mai 1998 wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit im Südabschnitt auf einer Länge von 15 Kilometer^[37] auf 200 km/h angehoben und der nördliche Abschnitt Groß-Gerau–Frankfurt am Main wurde im Herbst 1999 für Schnellfahrten fertig gestellt.^[38] Seit 5. Dezember 1999 kann auch im 3,3 Kilometer langen Abschnitt Leeheim – Dornberg 200 km/h gefahren werden.^[39]

Bis Ende 1993 wurden von für den Streckenausbau geplanten 275 Millionen Euro 176 Millionen Euro investiert. Weitere 82 Millionen folgten in den Jahren 1994 bis 2001. Bis 2003 wurden neun von geplanten zehn Linienverbesserungen realisiert und 21 von 30 Bahnübergängen beseitigt. Im Hinblick auf die Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar sollte das Ausbauprojekt „qualifiziert“ abgeschlossen werden. Eine bei Mörfelden vorgesehene Linienverbesserung wurde nicht realisiert. Die ausstehenden Bahnübergangsbeseitigungen sollten im Rahmen separater Vereinbarungen umgesetzt werden.^[40]

Die Strecke ist (Stand: 2006) zwischen den Streckenkilometern 12 und 25, 29 bis 61 sowie 64 bis 69 mit 200 km/h befahrbar. Auf der Strecke bestehen (Stand: 2013) noch sechs Bahnübergänge: zwei südlich des Bahnhofs Mörfelden (km 61,95 und 61,38), drei im Bahnhofsbereich von Biblis (km 28,65, 27,20 und 26,57) sowie einer im Bereich des Haltepunktes Bobstadt (km 25,07). Sie ist zwischen Zeppelinheim und Mannheim-Waldhof mit Linienzugbeeinflussung ausgerüstet.

Im September 2022 kündigte die Deutsche Bahn eine fünfmonatige Generalsanierung der Strecke im Rahmen eines „Hochleistungsnetzes“ an. Vom 15. Juli bis kurz vor Weihnachten 2024 will die DB „alle technischen Anlagen erneuern und 20 Bahnhöfe entlang der Strecke“ modernisieren. Es sollen 1200 Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik, 152 Weichen, 140 km Oberleitung, vier Bahnübergänge und mehr als 10 Kilometer Lärmschutzwände erneuert werden. Darüber hinaus sollen neue Überholmöglichkeiten gebaut und die Strecke „für den digitalen Bahnbetrieb der Zukunft“ ausgerüstet werden.^[41][42]

Im Rahmen der Generalsanierung soll die Strecke komplett auf Elektronische Stellwerke und ETCS Level 2 umgestellt werden.^[43][44] Dazu soll in Gernsheim eine ESTW-Zentrale (ESTW-Z) mit abgesetzten Stellwerken (ESTW-A) in Lampertheim, Biblis, Riedstadt-Goddelau, Groß Gerau-Dornberg und Walldorf entstehen. Über einen bloßen Eins-zu-Eins-Ersatz der Signalanlagen hinaus soll eine Optimierung für eine bessere Betriebsqualität erfolgen.^[45][46] Der Auftrag für die Stellwerke wurde im Juli 2021 vergeben, der für ETCS folgte im November 2021.^[47][48] Dabei waren noch 2021 im Regelgleis keine Blockkennzeichen (sondern lediglich im Gegengleis) vorgesehen.^[49] Die Bauarbeiten am ESTW begannen im Februar 2022.^[50] Seit wenigstens 2022 sind weiterführende Blockverdichtungen vorgesehen.^[1][44] Die LZB sollte zunächst erhalten werden, inzwischen ist eine reine Ausrüstung mit PZB und ETCS geplant.^[51] Das Stellwerk soll 2024 in Betrieb gehen, ETCS 2025 (Stand: 2022).^[1] Erste Überlegungen für eine zumindest teilweise Modernisierung der Leit- und Sicherungstechnik reichen dabei bis 2013 zurück.^[44]

Die zulässige Geschwindigkeit soll in drei Bereichen erhöht werden (zwischen Mörfelden und Walldorf von 160 auf 200 km/h, Bogen Mörfelden 160 statt 150 km/h, Bogen Biblis 100 statt 90 km/h). Bei Bürstadt (ca. km 40), Groß-Gerau Dornheim (ca. km 55) und Falltorhaus (ca. km 58) sind drei neue Überleitstellen vorgesehen. (Die Überleitmöglichkeiten zwischen den beiden Streckengleisen liegen heute in Abständen von bis zu 11 km.^[1]) In Bahnhöfen sollen unter anderem diverse Zugänge, Aufzüge, Beleuchtung und Fahrgastinformationssysteme erneuert werden sowie Fahrradabstellanlagen eingerichtet werden. Der Bahnsteig 1 in Lampertheim soll erhöht, der Bahnsteig 1 in Riedstadt-Goddelau neu errichtet und verlängert sowie der Bahnsteig 1 in Großgerau Dornberg neu gebaut werden.^[43] Ein Bahnübergang der Strecke (zur Querung der Bundesstraße 44 in Mörfelden) soll mangels Planrecht nicht beseitigt werden.^[52]

Der Schienenpersonenfernverkehr soll über die Main-Neckar-Bahn (Darmstadt) und die Ludwigsbahn (Mainz) umgeleitet werden. Dabei kommt es zu planmäßigen Fahrzeitverlängerungen von rund 30 Minuten. Ein Drittel der sonst angebotenen Züge soll nicht angeboten werden und ein Viertel des Sitzplatzangebotes entfallen. Für den Schienenersatzverkehr im Schienenpersonennahverkehr sind mit zwölf Linien und mehr als 1000 Fahrten pro Tag vorgesehen, wurden 150 neue Busse beschafft und rund 400 Fahrer eingestellt. Etwa 400 bis 500 pro Woche betroffene Güterzüge werden umgeleitet, lokaler Güterverkehr sollen in nächtlichen Zeitfenstern über Baugleise durchgeführt werden. In Vorbereitung auf die Baumaßnahmen wurden Umleitungsstrecken ertüchtigt, beispielsweise mehrere Tunnel aufgeweitet. Daneben erfolgten Instandhaltungsarbeiten.^[43][53][53]

Die Kosten der Generalsanierung wurden zunächst (September 2022) mit „etwa 500 Millionen Euro“^[41] und inzwischen (2023/2024, einschließlich Risikopuffer) mit rund 1,3 Milliarden Euro^[54][55] angegeben. Im Juni 2022 waren für Maßnahmen an Leit- und Sicherungstechnik sowie Oberbau, ohne weitere Elemente und Optimierungen der Generalsanierung, noch ca. 320 Millionen Euro^[1] vorgesehen gewesen.

Die Strecke war für vorbereitende Arbeiten der Sanierung seit dem Abend des 1. Januars 2024 gesperrt und sollte bis zum 22. Januar 2024 gesperrt bleiben.^[56] Die Wiederinbetriebnahme verzögerte sich aufgrund verschiedener Probleme um eine Woche.^{[57][58][59][60]}

Das Terminal 3 des Frankfurter Flughafens soll an die Riedbahn angebunden werden. Dafür ist eine niveaugleiche Ausfädelung aus der Riedbahn südlich von Zeppelinheim sowie eine niveaufreie Einbindung nördlich von Walldorf vorgesehen.^[61] Der Bau einer dafür nötigen Verbindungskurve für die S7 und die Regional-Express-Linie RE70 sowie eines unterirdischen S-Bahnhofs würden nach Angaben von 2009 zwar 120 Millionen Euro kosten, wären aber wirtschaftlich.^[62][63] Im Antrag auf Planfeststellung für das Terminal 3, der im September 2013 eingereicht werden sollte, war die S-Bahn-Anbindung nur nachrichtlich enthalten. Die S-Bahn-Anbindung sollte, nach dem Planungsstand von 2013, erst nach Fertigstellung der Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar realisiert werden, die 2030 vollständig in Betrieb gehen soll.^[64] Anfang Januar 2020 wurde ein Planungsvertrag unterschrieben. Das Land Hessen geht mit 5,5 Millionen Euro in Vorleistung, damit erforderliche Brückenbauwerke im Zuge der Planfeststellung der Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar berücksichtigt werden können. Die Vorplanung soll bis Mitte 2022 abgeschlossen werden.^[61][65]

Nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar soll die Kapazität der Riedbahn ausreichen, um die S-Bahn-Linie S7 der S-Bahn Rhein-Main nach Groß Gerau-Dornberg von einem Halb- auf einen Viertelstundentakt zu verdichten.

Das baden-württembergische Umwelt- und Verkehrsministerium gab Anfang 2011 bekannt, bis 2015 das zweite Gleis der östlichen Riedbahn in Mannheim zu reaktivieren und die Strecke für den S-Bahn-Verkehr ertüchtigen lassen zu wollen. In Mannheim-Neuostheim soll am Dürerknoten eine neue S-Bahn-Haltestelle entstehen. Ab Dezember 2020 soll dann auf der Strecke stündlich eine S-Bahn zwischen Groß-Rohrheim, Biblis und Mannheim Hbf verkehren.^[66] Nach neueren Informationen soll dies bis 2030 erfolgen.^[67] Ursprünglich nur bis Biblis geplant, konnte der Landkreis Bergstraße im Juni 2012 die Verlängerung bis zur Tarifgrenze zwischen dem Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) und dem Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) nach Groß-Rohrheim durchsetzen.^[68] Die S-Bahnen aus Groß-Rohrheim sollen im Gegensatz zum derzeitigen Regionalbahn-Angebot nicht von Mannheim nach Karlsruhe durchgebunden werden, sondern am Mannheimer Hauptbahnhof enden.

Die Bahnsteige der Stationen Lampertheim, Bürstadt, Bobstadt und Biblis wurden hierfür bereits umgebaut, wobei Ende Juni 2019 noch Restarbeiten ausstanden. Für den Umbau der Station Mannheim-Käfertal wurde der Planfeststellungsbeschluss im Februar 2019 gefasst, das Planfeststellungsverfahren für die Station Mannheim-Neuostheim und für die Modernisierung des zweiten Streckengleises läuft derzeit (Stand Juli 2019). Der Planfeststellungsantrag für Bahnsteig 3 der Station Mannheim-Waldhof musste auf Verlangen des Eisenbahn-Bundesamtes zurückgezogen werden.^[69]

Im Bahnhof Lampertheim war der TEE Helvetia am 12. August 1965 in einen schweren Unfall verwickelt, als er mit dem nicht profilfrei stehenden letzten Wagen eines Güterzuges zusammenstieß und entgleiste. Vier Menschen starben, zahlreiche wurden verletzt.

In Mannheim Hauptbahnhof (Streckenkilometer 0,0) nimmt die Riedbahn ihren Ausgang.

An dieser Betriebsstelle mündet die Verbindungsbahn vom Mannheimer Güterbahnhof ein. Die Strecke über den Neckar ist seit längerer Zeit nur eingleisig befahrbar.

Der Haltepunkt Mannheim-Neuostheim ist eine geplante S-Bahn-Haltestelle im Zuge der Ostumfahrung der Riedbahn um Mannheim. Sie soll in Mannheim-Neuostheim unmittelbar am Südende der Neckarbrücke, wo auch die Bahnstrecke Mannheim Kurpfalzbrücke–Edingen–Heidelberg der OEG die Riedbahn kreuzt, dem so genannten „Dürerknoten“, entstehen.^[70]

Der Bahnhof Mannheim-Käfertal (Streckenkilometer 6,3) liegt ebenfalls im Zuge der Ostumfahrung der Riedbahn um Mannheim. Von hier führt ein elektrifiziertes Anschlussgleis zum Mannheimer Industriehafen.

Im Bahnhof Mannheim-Waldhof vereinigen sich die westliche Einführung der Riedbahn (Streckenkilometer 6,4) und die Mannheimer Ostumfahrung (Streckenkilometer 9,4). Weiter nördlich setzt sich die Kilometrierung nach der älteren Zählung der Ostumfahrung fort.^[71] In diesem Bahnhof soll die geplante Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar abzweigen.

Von Mannheim-Waldhof Güterbahnhof (Streckenkilometer 10,9) bestehen Anschlussgleise zu Industriebetrieben im Bereich des Mannheimer Hafens. Stillgelegt sind Anschlussgleise, die früher in größerem Umfang die Coleman Barracks and Airfield, eine Basis der United States Army, versorgten.^[72]

Der Haltepunkt Mannheim-Blumenau (Streckenkilometer 13,6) ist stillgelegt.^[73] Er wurde zusammen mit der Strecke in Betrieb genommen und diente anfänglich vorwiegend dem Ausflugsverkehr. Zunächst hieß er Sandhofen. 1905 wurde er in Sandtorf^[74], später in Mannheim-Blumenau umbenannt. Ein Empfangsgebäude gab es zunächst nicht. Fahrkarten verkaufte der Schrankenwärter, der den benachbarten Bahnübergang betreute. 1934 erhielt der Haltepunkt elektrische Beleuchtung.^[75] Durch den Bezug der benachbarten Waldkolonie bis 1936 stieg das Verkehrsaufkommen. So wurde 1936/37 ein Empfangsgebäude errichtet.^[76] 1938 wurde der Haltepunkt in Mannheim-Blumenau umbenannt. Zum 28. September 1968 wurde er aufgegeben^[77], das Empfangsgebäude 1982 abgerissen.^[78]

Im Bahnhof Lampertheim (Streckenkilometer 17,6) kreuzte früher die heute stillgelegte Bahnstrecke Weinheim–Worms die Riedbahn. Ein Streckenrest in nördlicher Richtung dient noch als Anschlussgleis.^[79]

Der Haltepunkt Bürstadt nimmt die obere Ebene eines Turmbahnhofs ein. Die Strecke überquert hier die Nibelungenbahn.

Der Haltepunkt Bobstadt (Streckenkilometer 24,9) bedient den Bürstadter Ortsteil Bobstadt. 1934 wurde der Bahnhof in beschränktem Umfang für den Stückgutverkehr freigegeben.^[80] Das Empfangsgebäude entstand aus einem um 1880 errichteten Streckenwärterhaus, dem um 1950 ein Warteraum und ein Stellwerksanbau angefügt wurden.^[81]

Im Bahnhof Biblis (Streckenkilometer 28,1) mündet der von Worms kommende Streckenast in die heutige Riedbahn, der ursprünglich deren südlichstes Teilstück war. Außerdem führt von hier ein Anschlussgleis in das abgeschaltete Kernkraftwerk Biblis.

Der Bahnhof Groß Rohrheim (Streckenkilometer 31,5) bedient die Gemeinde Groß-Rohrheim. Die unterschiedliche Schreibweise der Bahnhofsbezeichnung (ohne Bindestrich) und des Ortsnamens (mit Bindestrich) erklärt sich daraus, dass in der Preußisch-Hessischen Eisenbahngemeinschaft im Bahnbetrieb seit dem 1. Januar 1903 die preußischen Rechtschreibregeln galten,^[82] für die Ortsnamen im Großherzogtum Hessen aber die dort gültigen Rechtschreibregeln und beide Systeme wiesen in diesem Punkt eine Abweichung auf.^[83]

Das Empfangsgebäude in neobarocken Formen stammt von 1905. Es hat zwei Vollgeschosse auf L-förmigem Grundriss und ein weiteres Geschoss unter dem mächtigen Walmdach. Auf der Straßenseite dekoriert ein Erker die Fassade. Der gleisparallele Flügel verlängert sich in einem einstöckigen Anbau. Das Empfangsgebäude ist ein Kulturdenkmal aufgrund des Hessischen Denkmalschutzgesetzes.^[84]

Der Bahnhof Gernsheim (Streckenkilometer 36,4) hat ein Anschlussgleis, das ihn mit den Gernsheimer Rheinhäfen verbindet und das von der Gernsheimer Umschlags- und Terminalbetriebsgesellschaft mbH & Co. KG betrieben wird.^[85][86] Das Empfangsgebäude aus Gelbsandstein ist ein zweigeschossiger Typenbau von 1876, ähnlich dem von Biblis. Den Mittelrisalit krönt ein Giebel. Im Norden schließt ein kleiner, eingeschossiger Anbau an. Das Empfangsgebäude steht traufständig zu den Gleisen. Das Empfangsgebäude ist ein Kulturdenkmal aufgrund des Hessischen Denkmalschutzgesetzes.^[87]

Der Bahnhof Biebesheim (Streckenkilometer 39,6) bedient die Gemeinde Biebesheim am Rhein. Von hier führt ein Anschlussgleis zur Sonderabfallverbrennungsanlage der HIM GmbH (ehemals: Hessischen Industriemüll GmbH).^[88]

Das Empfangsgebäude ist ein Typenbau, das dem von Groß Rohrheim ähnlich ist, hat neobarocke Formen und stammt von 1905. Das Hauptgebäude hat zwei Vollgeschosse auf L-förmigem Grundriss und ein weiteres Geschoss unter einem Walmdach. Der gleisparallele Flügel ist straßenseitig zweigeschossig, gleisseitig eingeschossig. Die Höhendifferenz wird durch ein asymmetrisches Dach ausgeglichen. Im Süden schließt ein Güterschuppen in Fachwerkbauweise an. Die Baugruppe ist ein Kulturdenkmal aufgrund des Hessischen Denkmalschutzgesetzes.^[89]

Der Haltepunkt Stockstadt (Rhein) (Streckenkilometer 42,7) dient der Gemeinde Stockstadt am Rhein.

Das Empfangsgebäude ist ein Typenbau von 1898/99 aus Backstein. Das Hauptgebäude hat zwei Vollgeschosse auf L-förmigem Grundriss. Der gleisparallele Flügel weist auf der Gleisseite einen Mittelrisalit auf, der von einem Giebel bekrönt ist. Im Norden schließt ein Güterschuppen an. Das Empfangsgebäude ist ein Kulturdenkmal aufgrund des Hessischen Denkmalschutzgesetzes.^[90]

Der Bahnhof Riedstadt-Goddelau (Streckenkilometer 45,7) ist einer von zwei Halten der Bahn in der Stadt Riedstadt. Hier zweigte ein inzwischen stillgelegter Streckenast nach Darmstadt ab. Die aus Frankfurt (Main) Hauptbahnhof kommende S-Bahn-Linie S7 endet hier.

Der Haltepunkt Riedstadt-Wolfskehlen (Streckenkilometer 48,0), ehemals Leeheim-Wolfskehlen, ist eine S-Bahn-Station und der zweite von zwei Halten in der Stadt Riedstadt.^[91]

Der Haltepunkt und ehemalige Bahnhof Groß Gerau-Dornheim (Streckenkilometer 50,6) ist eine S-Bahn-Station und bedient den Groß-Gerauer Stadtteil Dornheim. Zur unterschiedlichen Schreibweise der Bahnhofsbezeichnung (ohne Bindestrich) und des Ortsnamens (mit Bindestrich) vergleiche oben: Groß Rohrheim.^{[Anm. 1]}

Das Empfangsgebäude ist ein Typenbau von 1905. Es entspricht dem von Groß Rohrheim, hat neobarocke Formen, das Hauptgebäude weist zwei Vollgeschosse auf L-förmigem Grundriss und ein weiteres Geschoss unter einem Walmdach aus. Ein eingeschossiger Anbau liegt südlich des Hauptgebäudes. Das Empfangsgebäude ist ein Kulturdenkmal aufgrund des Hessischen Denkmalschutzgesetzes.^[92]

Der Bahnhof Groß Gerau-Dornberg (Streckenkilometer 54,5) ermöglicht Zügen aus Richtung Mannheim die Einfahrt in die Rhein-Main-Bahn in beide Richtungen. Die Verbindungskurve Richtung Groß Gerau wurde zusammen mit der Riedbahn 1964 elektrifiziert.^{[93][Anm. 2]}

Der Bahnhof Mörfelden (Streckenkilometer 63,6) bedient den gleichnamigen Ortsteil der Stadt Mörfelden-Walldorf.^[94] Das Empfangsgebäude ist – im Gegensatz zu den meisten entlang der Riedbahn – ein individueller Entwurf und kein Typenbau. Es wurde um 1910 unter Rückgriff auf neobarocke Formen errichtet. Das Hauptgebäude hat einen Sandsteinsockel, auf dem sich ein zweigeschossiger Putzbau unter einem Walmdach erhebt. Zur Straßenseite wird die Fassade mittig von einem Giebel gekrönt, gleisseitig springt das Gebäude hier mit einer 3/8-Ausbuchtung vor. Nördlich ist ein niedrigerer Wartesaal angebaut, südlich ein überdachter Durchgang, an den sich ein Pavillon anschließt. Die Anlage ist ein Kulturdenkmal aufgrund des Hessischen Denkmalschutzgesetzes.^[95]

Der Bahnhof und dessen Umfeld wurde um 2012 für acht Millionen Euro modernisiert. Dabei wurde auch ein Bahnübergang beseitigt und durch eine Unterführung ersetzt.^[96]

Der Bahnhof Walldorf (Hessen) (Streckenkilometer 66,3) dient dem gleichnamigen Ortsteil der Stadt Mörfelden-Walldorf.^[97] Das Empfangsgebäude ist ein Typenbau von 1903. Es hat neobarocke Formen, das Hauptgebäude zwei Vollgeschosse auf L-förmigem Grundriss und ein weiteres Geschoss unter einem Walmdach. Ein eingeschossiger Anbau im Süden beherbergte ursprünglich das Bahnhofsrestaurant, ein ebensolcher Anbau im Norden den Wartesaal. Das Empfangsgebäude ist ein Kulturdenkmal aufgrund des Hessischen Denkmalschutzgesetzes.^[98]

Der Bahnhof Zeppelinheim (Streckenkilometer 70,6 und 4,8 von Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof) ist die S-Bahn-Station des Neu-Isenburger Stadtteils Zeppelinheim. Netztechnisch gewinnt er seine Bedeutung dadurch, dass hier die nach Süden führende Verbindungsspange von der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main und von Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof in die Riedbahn mündet. Zukünftig wird die geplante Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar auf der Südseite dieses Bahnhofs beginnen.^[99]

Hier (Streckenkilometer 74,8) mündet die Riedbahn in den Netzknoten Frankfurt am Main.

Mit 650 Zügen pro Tag im Jahr 2007^[100] zählt der Korridor zwischen Mannheim und Frankfurt am Main / Mainz mit der Riedbahn, der Bahnstrecke Frankfurt am Main–Heidelberg und der Bahnstrecke Mainz–Ludwigshafen heute zu den meistbelasteten deutschen Bahnstrecken.^[100] Ihre Auslastung lag im Jahr 2011 bei 124 Prozent. Züge müssen damit mit geringeren Puffern als idealerweise vorgesehen fahren.^[101] Im Abschnitt Biblis–Riedstadt verkehrten 2015 täglich etwa 92 Güterzüge, 40 Regional-Express-Züge, zwei Regionalbahnen, drei InterCitys, acht Nachtzüge, 110 ICE und sechs TGV.^[102] Der Streckenabschnitt von Mannheim-Waldhof bis Zeppelinheim wurde 2015 zum überlasteten Schienenweg erklärt, insbesondere wegen neun zu langer Blockabschnitte.^[103] Die Riedbahn selbst war an einem Referenztag (Mittwoch, 16. Januar 2022) je Richtung und Abschnitt mit 155 bis 219 Zügen pro Tag belastet. Dies liegt etwa 45 Prozent über der Nennleistung und führt zu Einschränkungen bei der Betriebsqualität. Prognosen lassen bis 2030 einen weiteren Anstieg erwarten, bis die Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar zur Verfügung steht.^[1]

Auf der Riedbahn verkehren dabei neben Regionalzügen sieben ICE-Linien, die Süddeutschland mit Berlin, Hamburg und Köln/Dortmund verbinden.

Zwischen Mannheim und Frankfurt verkehren Regional-Express-Züge, zu denen von Worms aus eine Regionalbahn in Biblis Anschluss hat.Vom Frankfurter Hauptbahnhof verkehrt aus der Haupthalle außerdem die S-Bahn-Linie S7 der S-Bahn Rhein-Main mit Triebwagen der Baureihe 425 bis nach Riedstadt-Goddelau. Zwischen Mannheim und Groß Rohrheim verkehrt seit Dezember 2020 die von Karlsruhe kommende Linie S9 der S-Bahn Rhein-Neckar im Stundentakt, dabei werden Triebwagen vom Typ Siemens Mireo eingesetzt.^[104]

Die folgenden Nahverkehrslinien verkehren auf der heutigen Riedbahn:

• Frankfurt Hbf – Groß-Gerau-Dornberg – Riedstadt-Goddelau
• RE 70 Frankfurt Hbf – Groß-Gerau-Dornberg – Riedstadt-Goddelau – Biblis – Mannheim Hbf
• S 9 Groß Rohrheim – Mannheim Hbf – Mannheim-Handelshafen – Graben-Neudorf – Karlsruhe Hbf
• S 8 Biblis – Mannheim-Käfertal – Mannheim Hbf

Die Bahnhöfe Biblis, Bürstadt, Bobstadt, Lampertheim und Groß-Rohrheim wurden bis Ende 2017 S-Bahn-gerecht umgebaut und modernisiert. Die geschätzten Kosten von 24 Millionen Euro wurden vom Bund (elf Millionen Euro), dem VRN und den beteiligten Kommunen (zusammen acht Millionen Euro) und dem Land Hessen (fünf Millionen Euro) getragen.^[105]Der Verkehrsvertrag für den Regionalverkehr auf der Riedbahn und Main-Neckar-Bahn läuft von 2017 bis 2032. Dabei werden Twindexx-Vario-Doppelstocktriebwagen eingesetzt, auf der Linie RE 70 als Vier-Wagen-Züge, die in den Hauptverkehrszeiten um einen Drei-Wagen-Zugteil verlängert werden.^[106] Aufgrund von Verzögerungen bei der Auslieferung wurden diese neuen Fahrzeuge hier ab 13. März 2018 eingesetzt.^[107][108] Im Mai 2022 wurde begonnen, mit dem Übergang Bergstraße in Bobstadt einen der letzten höhengleichen Bahnübergänge der Strecke zu beseitigen und durch eine Unterführung für Fußgänger und Radfahrer zu ersetzen.^[109]

• Heinz Schomann: Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939. In: Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Drei Bände im Schuber. Band 2.1. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, S. 351 ff. (Strecke 020). 

Commons: Bahnstrecke Mannheim–Frankfurt am Main – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Streckenverlauf, Betriebsstellen und zulässige Geschwindigkeiten auf der OpenRailwayMap
• Ausführliche Dokumentation zum Abschnitt Darmstadt–Goddelau auf einer privaten Seite
• Informationen zur Generalsanierung 2024