Citroën DS

Die Citroën DS is 'n voorenjin, voorwielaangedrewe mediumgroot motor wat deur die Franse maatskappy Citroën van 1955-1975 vervaardig en bemark is. Dit was beskikbaar in sedan, stasiewa en afslaankap-konfigurasies oor drie reekse of geslagte.

   Citroën DS

Oorsig
Vervaardiger	Citroën
Ook genoem	Citroën DS 19 / DS 21 / DS 23 Citroën D Special Citroën D Super Citroën ID 19 / ID 21 Citroën DW (UK, 1962-1965)
Produksie	1955–1975 1,455,746 (wêreldwyd) 1,330,755 (Frankryk)
Montering	Frankryk: Parys  Australië: Heidelberg, Victoria[1]  Portugal: Mangualde  Verenigde Koninkryk: Slough, Engeland  Suid-Afrika: Johannesburg  Joego-Slawië: Koper, Slovenië
Ontwerper	Flaminio Bertoni
Bakwerk en onderstel
Klas	Mediumgroot (E-segment)
Bakstyl	4-deur sedan 5-deur stasiewa (Safari) 2-deur afslaankap
Uitleg	voorenjin, voorwielaangedrewe
Spesifikasies
Enjin(s)	1911 cc I4 (DS/ID 19) 1985 cc I4 (DS 20) 2175 cc I4 (DS 21) 2347 cc I4 (DS 23)
Ratkas	3-gang outomaties 4 of 5-gang handrat 4-gang semi-outomaties
Lengte	4826 mm (sedan) 4991 mm (estate)
Breedte	1791 mm
Hoogte	1464 mm (sedan) 1537 mm (estate)
Massa	1270 kg (sedan) 1384 kg (estate)
Asafstand	3124 mm[2]
Plek in geskiedenis
Voorganger	Citroën Traction Avant
Opvolger	Citroën CX
Variante	Citroën SM

Die DS is bekend vir sy aërodinamiese, futuristiese bakontwerp en innoverende tegnologie, en stel nuwe standaarde vir ritgehalte, hantering en remwerk,^[3] laasgenoemde as die eerste massaproduksiemotor met skyfremme.^[4]

Die Italiaanse beeldhouer en industriële ontwerper Flaminio Bertoni en die Franse lugvaartingenieur André Lefèbvre het die motor gestileer en ontwerp, en Paul Magès het die hidropneumatiese self-nivellerende vering ontwikkel. Citroën het 1 455 746 eenhede verkoop, waaronder 1 330 755 in die vervaardiger se Quai André-Citroën-fabriek in Parys veervaardig is.^[5]

Die DS het die derde plek ingeneem in die "Motor van die eeu"-peiling in 1999, ter erkenning van die wêreld se invloedrykste motorontwerpe en is deur die tydskrif Classic Sports Car as die mooiste motor van alle tye aangewys.^[6]

Na 18 jaar van geheime ontwikkeling as die opvolger van die Traction Avant, is die DS 19 op 5 Oktober 1955 op die Paryse Motorskou bekend gestel. In die eerste 15 minute van die skou is 743 bestellings geneem, en die bestellings vir die eerste dag het 12 000 beloop.^[7] Gedurende die tien dae van die skou het die DS 80 000 deposito's geneem; 'n rekord wat langer as 60 jaar gestaan het.

Motorjoernaliste het destyds gesê die DS toon goeie vordering in die rit-teenoor-hanteringkompromieë in 'n motorvoertuig.^[8][9]

Vir 'n Frankryk wat nog diep aan die heropbou was na die verwoesting van die Tweede Wêreldoorlog, en ook die opbou van sy identiteit in die post-koloniale wêreld, was die DS 'n simbool van Franse vindingrykheid.^[10] Die DS is in baie wêrelddele bemark.^[11]

Omrede hulle deur die tegnologies aggressiewe bandvervaardiger Michelin besit word, het Citroën sedert 1948 hul motors rondom die tegnies superieure straalband ontwerp en die DS was geen uitsondering nie.^{[12] [13]}

Die motor het 'n nuwe hidropneumatiese vering met 'n outomatiese nivelleringstelsel en wisselende grondvryhoogte,^[14] wat deur Paul Magès ontwikkel is. Met hierdie suspensie kon die DS vinnig ry op die slegte padoppervlaktes wat in Frankryk die reël was.

Boonop het die voertuig kragstuur en 'n semi-outomatiese ratkas gehad (die transmissie het geen koppelaarpedaal nodig gehad nie, maar ratte moes steeds met die hand verskuif word), hoewel die skakelhefboompie 'n hidrouliese skuifmeganisme in die plek van 'n meganiese koppeling beheer het. 'n Veselglasdak het die swaartepunt verlaag en sodoende die massaoordrag verminder. Binne-voorremme (sowel as onafhanklike vering) het die ongeveerde massa verlaag. Verskillende voor- en agterwydtes het die ongelyke bandbelasting verminder, wat bekend daarvoor was om stuurtraagheid te verhoog, tipies van voorenjin voorwielaangedrewe motors.^[15]

In 'n hidropneumatiese veerstelsel is elke wiel nie aan 'n veer gekoppel nie, maar aan 'n hidrouliese veringseenheid wat bestaan uit 'n hidrouliese versamelingsfeer van ongeveer 12 cm in deursnee wat stikstof, onder druk bevat, 'n silinder wat hidrouliese vloeistof bevat wat aan die suspensiesfeer vasgeskroef is, 'n suier in die silinder wat deur hefbome aan die vering self verbind word, en 'n dempklep tussen die suier en die bol.^[16] 'n Membraan in die bol verhoed dat die stikstof ontsnap. Die beweging van die wiele vertaal in 'n beweging van die suier, wat op die olie in die stikstofkussing inwerk en die veringeffek verskaf het. Die demperklep het in die konvensionele vering van die skokbreker plaasgevind. Die hidrouliese silinder word met 'n hidrouliese vloeistof vanaf die hoofdrukreservoir gevoer via 'n hoogte-korrektor, 'n klep wat beheer word deur die middelposisie van die anti-rolstaaf wat aan die as gekoppel is. As die vering te laag was, het die hoogtesteller hoëdrukvloeistof ingebring; as dit te hoog was, het dit vloeistof na die vloeistofreservoir vrygestel. Op hierdie manier is 'n konstante rithoogte gehandhaaf. Met 'n bediening in die kajuit kon die bestuurder een van die vyf hoogtes kies: normale ryhoogte, twee effens hoër ryhoogtes vir swak terrein en twee uiterste posisies om wiele te wissel. (Die korrekte term oleopneumaties (olie-lug) is nog nooit wydverspreid gebruik nie. Hydropneumatic (water-lug) word steeds oorweldigend verkies.)